Годовой объем выбросов от автотранспорта в Москве существенно выше, чем в городах мира со сходными показателями использования частного автотранспорта. Среди основных причин — крайне плотная застройка города, где лишь 9% территории отведено на транспортную инфраструктуру, и высокая доля старых машин. Однако догонять «автомобильные» города эксперты не советуют.
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ / купить фото
Транспортная проблема Москвы и взаимосвязь состояния воздуха в городе и здоровья населения стали одной из центральных тем международной конференции «Зеленая экономика и качество жизни в городе», прошедшей в конце прошлой недели в Высшей школе экономики. По признанию экспертов, эта проблема становится катастрофической для города и здоровья его жителей.
По словам профессора Бориса Ревича, возглавляющего лабораторию прогнозирования качества окружающей среды и здоровья населения в Институте народнохозяйственного прогнозирования РАН, концентрация в воздухе мелкодисперсных частиц служит причиной порядка 40 тыс. дополнительных смертей в год в России. Особые риски возникают для групп населения, живущих вдоль крупных автомагистралей,— например, поток транспорта, проезжающий по Третьему транспортному кольцу, создает угрозы здоровью порядка 1,25 млн жителей Москвы, приводя к 16–23 дополнительным случаям рака в год.
При этом, по словам экспертов, в Москве нормы ПДК в атмосферном воздухе по мелкодисперсным частицам (PM2,5 и PM10) не соответствуют мировым стандартам. Так, по данным Мосэкомониторинга, среднегодовая концентрация PM10 колеблется от 10 мкг/куб. м до 30 мкг/куб. м, норматив Росприроднадзора — 60, норматив ЕС — 50, а последние рекомендации ВОЗ не превышают 20 мкг/куб. м. Кроме того, данные о загрязнении воздуха в конкретном месте города не всегда доступны — в Москве лишь одна станция измеряет наличие PM2,5, рассказал на конференции Александр Морозов из Deloitte Россия.
По подсчетам Михаила Блинкина из Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, годовой объем эмиссии на душу населения от автомобильного сектора в Москве в несколько раз превышает показатели для городов со схожими показателями использования частного транспорта. Основные причины этого, по мнению эксперта, наличие старых автомобилей на улицах Москвы, а также слишком большая плотность городской застройки. В Москве только 9% территории отведено на улицы и дороги, тогда как, например, в Лос-Анджелесе они занимают 35% территории, а в городах европейского типа — 20–25%. При этом показатель доли транспортной инфраструктуры в Москве крайне отличается от центра к периферии — от 28% в пределах Садового кольца до 6% между Третьим транспортным кольцом и МКАД. Однако эксперт предложил не догонять «автомобильные» города, строя новые дороги, а скорее улучшать связанность и проницаемость транспортных сетей, дальше ужесточать парковочный режим, последовательно повышать цену владения автомобилем в городе, ограничивая права на его использование. По его словам, сейчас в мире заканчивается многолетний тренд на автомобилизацию городов и речь все больше идет о гуманизации городской среды, когда улицы переоборудуются под пешеходов, а не автомобилистов.
С ним согласен и архитектор из роттердамского бюро MLA+ Джерард Маккреанор, заявивший на конференции, что, «возможно, для Москвы пешеходная инфраструктура даже более важна, чем велосипедная».