МЧС России готово оказать помощь Франции в поисковой операции на месте крушения Airbus А320. Самолет министерства со спасателями готов вылететь в Альпы для участия в поисковой операции, сообщили "Интерфаксу" в пресс-службе ведомства. Заслуженный летчик-испытатель России Магомед Толбоев обсудил тему с ведущей Светланой Токаревой в эфире "Коммерсантъ FM".
Фото: Wolfgang Rattay/Files, Reuters
"В готовность приведен самолет со спасателями отряда "Центроспас" и Центра по проведению работ особого риска "Лидер", — сказал собеседник "Интерфакса". Он уточнил, что во Францию готовы отправиться 50 спасателей международного класса, имеющие, в том числе, альпинистскую подготовку, с высокотехнологичным оборудованием. Самолет A320 компании Germanwings разбился на высоте в 2,7 тыс. м в горах на юге Франции. Местные жители сообщают, что место крушения труднодоступно: чтобы добраться до него пешком потребуется не менее трех часов. На борту находились 154 человека, все они погибли.
— Эксперты не торопятся обсуждать причины трагедии. Они говорят о том, что нужно дождаться, когда найдутся "черные ящики", когда будут изучены все данные "черных ящиков", изучены обломки самолета. Тем не менее, нужно разбираться в ситуации. Хотелось бы понять, что могло послужить причиной этой катастрофы. Сообщается, что, по крайней мере, на третьей минуте после взлета самолет начал снижение, снижался очень резко. Как вы оцениваете эти технические параметры, о чем это может говорить?
— Прежде всего, конечно, согласно профессиональной этике, обязательно надо дождаться хотя бы первых сообщений, чтобы сделать анализ, не нужно спешки. Во-вторых, мы знаем, что А320 — второй по численности самолет, который находится в воздушном флоте всего мира после Boeing 727. Он очень надежный. На этом самолете я летал в 80-х годах с французским летчиком-испытателем в Тулузе. Тогда еще, конечно, у него были недостатки, но это были его детские недостатки. Потом он стал очень надежным самолетом.
В данной ситуации всякое может быть. Может быть и падение тяги двигателей. Это может быть связано с сбросом автомат-пилот, автомат тяги может сбросить тягу на взлет независимо от летчика. Может произойти просто отказ двигателей. Мы пока ничего не знаем, это только прогноз.
— Да, но все-таки ваша версия?
— Если на взлете, как вы говорите, я еще не в курсе, на каком этапе это произошло, если это через три минуты после взлета, то, конечно, это падение тяги двигателей.
— Третья минута после набора высоты.
— Это значит падение тяги двигателей. Он не мог набрать высоту. Причиной сброса тяги может быть сброс тяги с помощью автопилота, который не слушается летчика, или сами летчики в чем-то ошиблись, или произошел сбой работы в двигателе, механический сбой и отказ двигателей. Но мы пока не знаем. Только так можно объяснить падение самолета.
— Магомед Омарович, но в данном случае, если есть такие причины, которые вы сейчас озвучили, то главная нагрузка на кого падает? На пилота, который управляет самолетом, или же техника может сама выровнять и решить проблему, которую вы сейчас озвучили?
— В любом случае, чтобы ни было, все замкнуто, весь контур управления самолетом замкнут на командире экипажа. Командир экипажа несет ответственность. Он обязан соблюдать все нештатные ситуации, штатные ситуации, доложить на землю. В первую очередь командир должен доложить на землю диспетчеру, что происходит на борту, немедленно, и сразу же приступить к реализации всех нештатных ситуаций, против них действовать. Мы не знаем, было ли сообщение от командира диспетчеру. Что на борту происходило? Какая была последняя его команда? Три минуты — это все-таки много времени после взлета, это не 30 секунд. Это серьезная высота.
— Сообщают, что сигналы бедствия поступали, но мы не знаем пока никаких подробностей. Объясните, пожалуйста, самолет набирает высоту, за три минуты он ее уже может набрать? Как, знаете, обычно говорят: "10 тыс. м, можете расстегнуть ремни"...
— Нет, нет. Скорость набора составляет примерно 10 м/с, 12 м/с. За три минуты он может набрать 1200-1300 м всего-навсего.
— То есть самолет управлялся в ручном режиме, правильно я понимаю?
— На взлете всегда в ручном режиме, пока у него уберется механизация. Как только мы вышли на эшелон, мы ставим его на автопилот.
— Airbus более автоматический, чем Boeing, то есть Boeing больше зависит от действий пилота?
— И Boeing, и Airbus. Конечно, чем дальше они идут по сериям выпуска, тем более они автоматизированные. Мировая проблема сейчас у всех авиакомпаний и у всех авиапроизводителей — это перенасыщенность самой бортовой системы управления. То есть летчик освобождается все больше и больше. Он уже больше несет характер оператора, "тыкалки" кнопок. Он уже не летчик, а оператор на борту. С этой проблемой столкнулись уже все: и американцы, и боевая авиация, и гражданская авиация. Слава богу, до России только-только доходит.