Разработчики нового российского самолета МС-21, пока даже не поднимавшегося в воздух, просят все больше денег у государства. Входящая в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) корпорация «Иркут» требует очередных субсидий, теперь уже на организацию продаж самолета. Точно так же развивалась ситуация вокруг другого суперпроекта российского авиапрома — SSJ. Самолет взлетел еще в 2008 году и поступил первому покупателю в 2011 году, но на поддержку его на рынке все еще выделяются десятки миллиардов рублей.
Фото: Екатерина Еременко, Коммерсантъ
Портфель твердых заказов на пассажирские самолеты нового поколения МС-21 составляет 175 единиц, сообщил вчера на авиасалоне в Ле-Бурже вице-президент корпорации «Иркут» (будущий производитель МС-21) Кирилл Будаев. По его словам, по всем твердым заказам уже проплачены авансы, кроме них есть еще 98 «мягких заказов» — опционы и протоколы. На конец 2015 года намечается первая выкатка самолета из цеха, а в середине следующего года планируется первый вылет МС-21–300, а в конце 2018 года — первая коммерческая поставка. Господин Будаев отметил, что программа серийного производства предполагает строительство 72 самолетов в год. «Дальнейшие планы зависят от потребностей в МС-21»,—заявили в «Иркуте».
МС-21 — проект ближне- и среднемагистрального самолета, разрабатывается ОКБ Яковлева и корпорацией «Иркут» в трех версиях на 150–212 мест. Главными конкурентами считаются Boeing 737 и А-320 от Airbus.
По оценке Кирилла Будаева, справедливая цена за МС-21 — на уровне текущего поколения самолетов Boeing и Airbus. Но на рынок выводится новый продукт, и средняя стоимость будет ниже — около $85 млн. По его словам, в мире есть 370 авиакомпаний, которые были бы заинтересованы в МС-21, и с 240 «уже налажен контакт». Но пока называются только российские заказчики. Топ-менеджер заявил, что среди них «Аэрофлот» (50 самолетов), «Ираэро», «ЮТэйр» и Red Wings (по десять штук), «Трансаэро» (12). Среди лизинговых компаний, подписавших договоры на МС-21,— «Авиакапитал-Сервис» (85 самолетов), подконтрольная ОАК «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК; 50 самолетов), «ВЭБ-лизинг» (30).
Источник, близкий к Red Wings, сообщил, что компания не заказывала напрямую МС-21, переговоры идут с ИФК, возможный срок получения самолетов — 2018–2019 годы. В ИФК подтвердили, что в портфеле компании есть твердый контракт на 50 самолетов с уже проплаченным авансом. В «Аэрофлоте» “Ъ” сообщили, что условия контракта еще 2011 года не изменились. Закупить МС-21 может и Минобороны: по оценкам производителя, потребность военных может составлять несколько десятков самолетов, и для них «Иркут» готов провести глубокое импортозамещение.
Впрочем, сейчас на фоне проблем отрасли спрос не гарантирован. В России «есть 15 целевых заказчиков среди авиакомпаний с рыночной долей 94%, но только три пока не заявляли о финансовых проблемах», отметил господин Будаев. «Иркут» «вынужден обратиться за финансовой поддержкой государства» продаж МС-21 (пересмотр постановлений о субсидировании). Между тем государство и так более чем активно финансирует проект. Предполагалось, что на создание МС-21 будет потрачено около 190 млрд руб., в том числе 70 млрд руб. госсредств, в 2013 году неофициально называлась сумма $3,9 млрд, а доля господдержки должна была вырасти до 69%. В госпрограмме развития авиапрома РФ в 2013–2025 годах на МС-21 учтено 86,9 млрд руб.
Это весьма напоминает ситуацию с проектом SSJ-100. Предполагалось, что модель будет продвигаться и на внешних рынках, но пока крупный заказ пришел лишь от мексиканской Interjet. Основные продажи идут в России, а государству пришлось ввести меры поддержки: гарантию остаточной стоимости самолета, прямую докапитализацию ОАК на 100 млрд руб., субсидирование процентной ставки по сделкам лизинга. Так, под SSJ-100 решено выделить 30 млрд руб. на докапитализацию Государственной транспортной лизинговой компании, госгарантии на поставку 20 самолетов для «Аэрофлота» может получить ИФК.
Кирилл Будаев пояснил, что западные и китайские производители могут предоставлять дешевые кредиты для своей продукции — на уровне 3–5%. Поэтому для ввода нового самолета необходимо «довести ставки до приемлемого уровня». Господин Будаев не уточнил размер господдержки МС-21, отметив, что обсуждение идет в Минфине и Минпромторге, окончательная сумма станет понятна в конце года. Предполагается схема софинансирования: часть средств выделит государство, часть — сам производитель. В министерствах на запросы “Ъ” не ответили.
Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что предлагаемые меры позволят обеспечить продажи на начальном этапе. У нового продукта есть риски, справиться с которыми можно или за счет низкой цены продажи, или за счет мер, снижающих финансовые и операционные риски покупателя, замечает он, добавляя, что подобную схему поддержки применял и бразильский Embraer на этапе выхода на рынок.