Что происходит в российской авиапромышленности? Каким будет новый российский авиалайнер МС-21? Можно ли собирать российские боевые самолеты без иностранных деталей? И когда гражданских авиалайнеров произведут столько же, сколько и боевых машин? На эти и другие вопросы обозревателю «Коммерсантъ FM» Константину Эггерту ответил президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев
— Юрий Борисович, что для вас самое главное на этом конкретном салоне МАКС, для вас как для президента ОАК?
— Не рискну быть оригинальным, но для меня на этом салоне МАКС так же, как и на остальных, на которых я в разных качествах был, и работаю сейчас в министерстве, руководил ОАК, для меня самое главное — это чтобы у того количества людей, которые сюда придут в публичные дни, в пятницу, субботу, воскресенье, была возможность воочию убедиться, что авиационная промышленность России не просто жива, а она развивается, она демонстрирует успехи, она летает, она покоряет небо. Все это мы можем продемонстрировать здесь.
Я прошу прощения за некую поэтичность, но я сюда планирую в субботу привезти семью, показать пятилетнему сыну, как летают самолеты. Я очень хотел бы, чтобы сюда пришло как можно больше народу, чтобы увидели то, что у нас происходит, то, что в небе мы были и остаемся главными.
У нас большое количество и военных, и гражданских, и транспортных, и специальных самолетов, которые мы производили, производим и, я надеюсь, будем производить. Многие из них спроектированы и начали выпускаться в советское время, большое количество самолетов, которое здесь демонстрируется, уже в постсоветское время были заложены и освоены в производстве, сейчас поставляются заказчикам и военным, и гражданским. И, наверное, главное в этой ситуации — это, наверное, наши планы и наши проекты, о которых мы могли бы здесь рассказать.
— К ним мы вернемся, но, если можно, я хотел сказать, что для каждого салона, наверное, задача такая, чтобы было видно, что отрасль живет, развивается. Как бы вы сравнили этот МАКС с МАКС-2013, например, когда вы действительно были в другом качестве еще? Что для вас иначе в этот раз?
— В целом, конечно, изменился общий контекст. В данной ситуации мы рады констатировать, что наши традиционные партнеры приняли участие в МАКС-2015, то есть состав участников тот, который был на предыдущем МАКСе, он сохранился. И плюс к этому мы получили возможность обсудить наши проекты с новыми партнерами. Президент обходил экспозицию в компании руководителей Иордании, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов. Мы общаемся с большим количеством наших партнеров из стран Юго-восточной Азии, Персидского залива. Это те новые контакты, которые появились в период с МАКС-2013.
Что касается непосредственно самой выставки и участия в ней ОАК, мы традиционно представили крупнейшую экспозицию, у нас порядка 30 самолетов находится на статической стоянке. В вертолетной программе принимает участие вся линейка наших боевых самолетов, включая новейшие ПАК ФА, три летных экземпляра летают в Жуковском. В этом смысле мы говорим, что за те два года, которые прошли с момента крайнего МАКСа, констатируем, что программа развивается, развивается успешно. Все эти характеристики, которые были заявлены изначально в ТЗ, в летном испытании подтверждаются.
Что касается наших гражданских программ, традиционно мы делаем акцент на продвижении самолета Sukhoi Superjet. На МАКСе подписан ряд контрактов с новыми покупателями по продаже этих самолетов как внутри страны, так и за рубежом. Мы показали президенту в прямом эфире стыковку фюзеляжа нашего нового магистрального самолета МС-21. Программа уже находится на этапе подготовки к окончанию изготовления первого летного экземпляра, его выкатки, подготовка к первому полету в следующем году. Достаточно большое количество изменений, которые за эти два года произошли, которые МАКС, как некое отчетное собрание, которое мы традиционно проводим, сейчас демонстрирует, — это то новое, что появилось.
— Можно чуть подробнее об МС-21, поскольку это принципиально другая машина по сравнению с Sukhoi Superjet. Она будет летать дальше, она больше…
— Другой класс.
— Совершенно другой класс, да. Когда можно ожидать, что она вступит в строй, есть ли уже какие-то предварительные заявки на покупку этих машин? В чем вообще изюминка?
— Заявки есть. У нас порядка 175 подтвержденных заказов, для старта программы этого вполне достаточно. Первый вылет, я уже говорил, мы ожидаем в следующем году. Самолет по тому плану, который по программе существует, должен получить сертификат к 2018 году, и в 2018 году начнутся уже серийные поставки первым стартовым покупателям.
— Летать он будет на 5 тыс. км, да, если я не ошибаюсь?
— В районе 5 тыс., да, это будет зависеть еще и от компоновки, они будут разные. Мы хотим здесь, в том числе использовать тот опыт, который мы получили в программе Superjet, предусмотреть большое количество опций и дать больший простор для кастомизации…
— Подгонки под конкретные рынки.
— Подгонки под конкретного клиента и под конкретную бизнес-модель. В этой ситуации мы совершенно точно в 2018 году окажемся с самым конкурентоспособным самолетом в своем классе. Мы об этом говорим прямо, потому что то, что уже сейчас подтверждается в процессе проектирования и тех испытаний, которые уже идут, уже отдельные элементы самолета испытываются, уже проходит испытание системы бортового электронного оборудования. Самолет обещает быть в этом смысле лучшим на рынке.
Конечно, важно при этом донести до покупателя, подтвердить надежность как самой корпорации, так и нашу способность потом поддерживать самолет в эксплуатации, давать возможность авиакомпании на этом зарабатывать. В этой ситуации крайне важна та финансовая составляющая, финансовый пакет, который является в этом смысле тоже нашим конкурентным преимуществом, поскольку мы прекрасно понимаем, входить на рынок нужно делая самолет привлекательным, в том числе с финансовой точки зрения. Те меры, которые сейчас корпорация при государственной поддержке предпринимает, те инициативы, связанные с гарантией остаточной стоимости покупателям, чтобы покупатель четко знал…
— Создание реестра остаточной стоимости, да?
— Создание реестра для компании, которая будет отдельно гарантировать, то есть покупатель, приобретая воздушное судно, будет четко понимать, что через 10-12 лет компания гарантирует своими активами выкупить его самолет по определенной остаточной стоимости, что для него, конечно, является гарантией его ликвидности, и соответственно, позволяет снизить лизинговые платежи в месяц. Особенно сейчас при, конечно, такой волатильности курса, я думаю, что для авиакомпаний, и для российских в первую очередь, финансовая составляющая в какой-то степени будет определяющей. Поэтому будем в этом смысле конкурировать, в том числе и финансовым пакетом.
— В Superjet доля участия, скажем так, иностранных технологических партнеров, прежде всего итальянских, была довольно высокой. Что можно сказать об МС-21, насколько я понимаю, к нему проявили интерес Panasonic, еще какие-то иностранные фирмы проявили интерес к сотрудничеству с вами. В нынешних условиях насколько это реально вообще, в условиях санкций и всей этой международной нестабильности?
— Это реально, мы очень благодарны тем партнерам и в России, и вне ее, которые участвуют в проекте и по системе распределенного партнерства, и по иным схемам. Все они остаются в программе, никто свое участие не отозвал, все выполняют взятые на себя обязательства и сдают в срок те работы, которые в рамках общего проекта предусмотрены. То, что касается в целом соотношения российских, не российских производителей, то сейчас любой гражданский проект, который должен быть глобально конкурентоспособен, это продукт широкой международной кооперации. И в этой ситуации мы говорим об импортозамещении в первую очередь в военной сфере, где мы должны тотально импортозаместить все то, что покупаем сейчас в Украине или других странах. Что касается гражданской составляющей, здесь сама цель полностью, тотально импортозаместить всех участников перед нами не стоит. У нас, скорее, здесь экономический интерес, он связан в первую очередь с тем, что, конечно, при таком курсе у наших отечественных производителей появится больше шансов оказаться на борту отечественного самолета с рублевыми издержками, нежели у международных партнеров. Но отношение к этому у нас рациональное: мы смотрим, что выгоднее, что современнее, что надежней, что качественней, что привлекательней по условиям поставки, постольку поскольку это очень высококонкурентный бизнес, и мы должны в этой ситуации четко все считать.
— А в военной сфере, в сфере производства военных самолетов вообще реально тотальное импортозамещение?
— Да, у нас есть программа, по которой в течение двух-трех лет мы это тотальное импортозамещение произведем. На самом деле доля иностранных комплектующих уже сейчас невысока, к сожалению, в значительной степени программа импортозамещения касается прежде всего участия предприятий украинской промышленности, и мне жалко, что они останутся в этой ситуации вне нас, потому что это многолетняя схема, которая идет родом из Советского Союза. Это предприятия, которые делали для нас и делают комплектующие, которыми мы довольны, и очень жалко, что в этой ситуации они не имеют возможности нам это дело поставлять, постольку поскольку существует прямой запрет на поставку. И та программа импортозамещения связана с тем, что, конечно, наши российские предприятия всю эту номенклатуру, которую делали украинские, в течение двух лет заместит.
— Разговор идет у нас постоянно о военных и гражданских самолетах. Сейчас, насколько я понимаю, 20% где-то продукции ОАК — это продукция гражданская и 80% — это военное производство. Поставлена задача в течение 10 лет сделать так, чтобы это было 50 на 50, что для этого нужно, что бы вы посчитали двумя, тремя главными приоритетами в этом?
— В первую очередь нужно иметь конкурентоспособный продукт. В нашем продуктовом портфеле должны быть самолеты, которые с технической точки зрения могут конкурировать со своими одноклассниками, и именно такие самолеты мы сейчас проектируем и производим. И еще раз хотел бы сказать, что, несмотря на всю дискуссию, которая идет вокруг самолета Sukhoi Superjet, его необходимости, издержек и мер государственной поддержки и так далее, все-таки создан самолет, который является лучшим в своем классе, это действительно лучший региональный самолет. И та эксплуатация, которая сейчас идет в авиакомпаниях в России и за рубежом, это опытным путем подтверждает.
Во-вторых, это система послепродажного обслуживания, чтобы мы смогли эти самолеты не просто выпускать, но и поддерживать эксплуатацию: наши покупатели должны быть четко убеждены, что весь жизненный цикл самолета корпорация будет с ними, и самолеты будут летать, их летная годность будет поддерживаться. Это, конечно, контроль издержек, поскольку конкуренция — это еще и конкуренция издержек, и здесь мы должны делать и продавать самолеты по привлекательной для покупателя цене, и это усилия по продвижению, в том числе имеющие зачастую некую политическую составляющую, поскольку все-таки авиация — это бизнес, который в значительной степени базируется в целом на…
— Политической поддержке.
— На политической поддержке, да. И в продвижении мы эту роль, конечно, не уменьшаем, поэтому всегда все в этом смысле проекты по расширению экономического сотрудничества с иностранными партнерами в себе содержат наше желание продавать авиационную технику. Конечно, сейчас это базируется, особенно по таким крупным странам, как Китай, Индия, страны Персидского залива, на так называемых офсетных программах, на программах, связанных не только с продажей им самолетов, но и...
— Но и с постпродажными делами?
— И с промышленной кооперацией: мы готовы отдавать часть того, что делаем здесь сейчас сами, готовы производить в странах-покупателях, для нас это не просто повышение привлекательности продукта, но еще и некая диверсификация тех или иных компетенций, в том числе с целью получить экономический эффект. Вот мы активно это обсуждаем с нашими индийскими партнерами, с Китаем и с другими странами.
— Один уточняющий вопрос перед тем, как последний вам задам. Я так понимаю, что для вас как для президента ОАК и для вашей новой команды все, что касается постпродажного сопровождения продуктов, повышения узнаваемости и так далее, всего, что окружает машину, — это своего рода заметный приоритет, да?
— Это «опыт — сын ошибок трудных». На каком-то этапе для меня стало совершенно очевидно, что сделать конкурентоспособный самолет мало для того, чтобы сделать проект успешным. Есть некая составляющая, связанная с его продвижением, с его понижением в эксплуатации, с привлекательностью финансового пакета, который является настолько же важным, насколько важно иметь конкурентоспособность с технической точки зрения. Поэтому, имея самолет, который показывает отличные летно-технические характеристики, сейчас мы акцент ставим, конечно, на том, чтобы этот самолет летал, чтобы по всему миру были склады запчастей, чтобы налет и исправность была на высоком уровне, чтобы покупатели были довольны, чтобы лизинговая ставка была привлекательной, и те покупатели, которые эксплуатируют наши российские самолеты, на ней зарабатывали. Вот это сейчас является сферой приложения наших усилий, сюда мы концентрируем всю нашу работу. Это не отменяет никоим образом той работы, которую мы ведем по совершенствованию самолета и развития его семейственности. Если говорить о Sukhoi Superjet и об МС-21, конечно, очень в этом смысле работа конструкторов, инженеров, технологов крайне важна, но акценты сейчас бесспорно мы делаем на то, чтобы обеспечить эту инфраструктуру, связанную с продажей самолета.
— Хотелось бы вернуться опять-таки к контексту, который сейчас существует, — это и экономический кризис, волатильность рубля, санкции. Буквально два года назад, три года назад все разговоры всегда шли о том, что компания должна все больше и больше коммерциализироваться, становиться независимой от государства с точки зрения своей стратегии, с точки зрения продвижения на рынке и так далее. Нынешние условия это изменят, сейчас без государства никуда, правильно?
— Государственная поддержка в авиационной промышленности существует во всех странах, и, конечно, в этой ситуации, я прошу прощения у других отраслей, но мы — наиболее высокотехнологичный сектор промышленности и машиностроения, который в том числе решает вопросы не только экономического развития, но и вопросы обороны и безопасности, а следовательно государство уделяет отдельное внимание успешности функционирования корпорации.
Но я бы скорее государство в этой ситуации воспринимал в роли не регулятора, а в роли нашего акционера, который инвестирует в развитие бизнеса, и, конечно, будут инвестироваться большие деньги. Был тяжелый у нас период, когда действительно с помощью государства мы погашали те долги и те убытки, которые набрали в эти лихие 90-е и которые были ничем не покрыты. Сейчас все инвестиции, которые делаются, вся помощь государства, которая оказывается, на основе четкого бизнес-планирования, на основе четкого просчитывания всех бюджетных эффектов, и мы готовы и налогоплательщикам, и государству, которое формирует совет директоров и утверждает нашу стратегию, доказать, что все эти деньги, которые в том числе инвестируются в Объединенную авиастроительную корпорацию и в авиационную промышленность в целом, имеют серьезный мультипликативный эффект, и, конечно, сторицей вернутся государству, которое сейчас реализует большие масштабные проекты в авиационной сфере.