МАК опубликовал первые результаты расследования катастрофы дубайского Boeing. Основная версия крушения — ошибка пилотов, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники. Самолет пытались посадить в ручном режиме в сложных метеоусловиях, однако беспорядочные действия экипажа привели к падению лайнера. Как сообщает Межгосударственный авиакомитет, на высоте в 900 метров летчики ввели лайнер в пике. В итоге борт влетел в землю на скорости 600 км/ч. Ранее, МАК завершил выкладку обломков в спецангаре и почти закончил расшифровку черных ящиков. Boeing-737 авиакомпании FlyDubai выполнял рейс из Дубая в Ростов-на-Дону — он разбился 19 марта при повторном заходе на посадку. Погибли 62 человека. Бывший сотрудник главного центра Единой системы организации воздушного движения Виталий Андреев ответил на вопросы ведущего «Коммерсантъ FM» Алексея Корнеева.
Фото: Василий Дерюгин, Коммерсантъ / купить фото
— В Межгосударственном авиационном комитете говорят, что пилоты осуществили одновременную отдачу штурвала от себя и отклонили стабилизатор самолета. Почему они это сделали, для чего?
— Первый раз, когда интервью у меня брали по поводу катастрофы, я еще тогда высказал мнение, что в последний момент экипаж решил перейти на ручное управление и отключил автомат. Но для того, чтобы уйти в ручное управление, нужен запас времени — это раз. Второе — максимально важно иметь опыт пилотирования в ручном режиме в таких метеоусловиях, а эти метеоусловия были экстремальные. Ветровой режим не позволял в этот момент на таком дистанционном диапазоне произвести благополучную посадку. Расстояние до торца ВПП было непозволительно короткое, поэтому и ушел в такую глиссаду — это третье. И четвертое — на ручном режиме при такой скорости вписаться в траекторию или глиссаду практически невозможно, потому что сначала нужно было погасить скорость, а уж потом траекторию полета выстроить. Но экипаж не справился с управлением так же, как и на дороге говорят: «Не справился с управлением, вписался в столб», — вот результат отсутствия опыта пилотирования.
— А зачем они вообще в ручной режим перешли? Обычно самолет ведь сажают на автомате, насколько мы понимаем.
— Как правило, зарубежные пилоты больше доверяют автомату. В автомате они не сели, первый круг выполнили, повторный заход осуществили, в результате экипаж принял решение садиться в ручном режиме. Все зависит от слетанности экипажа и от опыта командира корабля. Вы помните, наверное, когда аэродром нашелся в тайге, который лет 30 назад использовался?
— Нет, прошу прощения, я не помню.
— Был такой случай, когда в тайге Ту-154 компании «Алмаз-Антей», по-моему, садился и экипаж принял единственно грамотное решение — в ручном режиме посадить 154 в тайге на заросший, грязный аэродром. И они сели. Это первый опыт, вернее, самый главный показатель слетанности экипажа, насколько дружный экипаж работал. А здесь экипаж не работал, здесь командир стихийно сам принял решение садиться. Но экипаж, второй пилот тоже играет роль, нужно было это как-то соизмеримо подобрать, и, самое главное, решение было бы уйти на запасной аэродром.
— Почему пилоты так поздно приняли решение уходить на второй круг?
— Отсутствие опыта.
— Может быть, высота была не слишком для этого маленькая?
— Понимаете, это только сказывается отсутствие опыта пилотирования в ручном режиме. Высота 900 метров — это достаточная высота, дистанция от точки входа глиссады до торца ВПП была маленькой, недостаточной, для того, чтобы погасить скорость, он уже пикировал. Понимаете, что такое на Boeing пикировать? Это же не истребитель.
— 600 км/ч, да.
— Посадочная скорость Boeing — 200 км. 250 — это уже гасится в момент глиссады, в момент планирования. Это же машина, это же инерция, это время на выпуск механизации, это же все, понимаете, тут секунды играют роль.