Генеральный директор Транспортной дирекции Олимпийский игр (ТДОИ) АНДРЕЙ ЖУКОВ рассказал ПЕТРУ КУЗНЕЦОВУ о подготовке к главному российскому инфраструктурному проекту последних лет и подходах к планированию и организации транспортной логистики в Сочи.

BUSINESS GUIDE: Расскажите, с чего вообще начинается планирование такого масштабного проекта?

АНДРЕЙ ЖУКОВ: Всегда с постановки целей и определения круга задач, за которые организация несет ответственность.

BG: И что же входило в обязанности ТДОИ?

А. Ж.: Строительство спецавтопарков и логистического транспортного центра (ЛТЦ), разработка и внедрение комплексной схемы организации движения (КСОД) и автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), приобретение специализированного транспорта для обслуживания клиентских групп.

BG: Кроме этого ТДОИ еще занималась грузоперевозкой для объектов в Сочи. Что сложнее?

А. Ж.: Так сразу и не скажешь: оба направления работы были по-своему сложны. А уж об их важности и говорить не приходится. Грузоперевозки были одним из наших приоритетов на протяжении пяти лет (с 2008 по 2013 год.— BG). За это время мы доставили более 100 млн тонн грузов, причем всеми видами транспорта. Одновременно с этим мы продумывали транспортную логистику Олимпийских и Паралимпийских игр. Одним из главных документов Игр стал разработанный нами Олимпийский автобусный операционный план, в котором транспортное обеспечение Игр было продумано до мелочей.

BG: Как разрабатывались маршруты для отдельных групп (журналистов, спортсменов, организаторов)? Кому отдавался приоритет, как разводились потоки?

А. Ж.: Маршруты для так называемых клиентских групп продумывались нами с учетом расписания соревнований и тренировок спортсменов, с учетом пиковых нагрузок при перемещениях болельщиков. Словом, с учетом индивидуальных потребностей каждой клиентской группы, ведь зрителей нужно доставить от мест проживания до мест соревнований, спортсменов — от Олимпийской деревни до арен, а журналистов — к медиацентрам. И для всех важно, чтобы транспорт шел строго по расписанию, ведь только тогда можно планировать распорядок дня. Это крайне важный момент.

Все маршруты были увязаны в единый транспортный мастер-план Игр, разработанный с учетом рекомендаций Международного олимпийского комитета (МОК). Хотел бы подчеркнуть, что схемы передвижения гостей и участников Игр не ущемляли интересов жителей города.

BG: Для организации такого сложного проекта, как Олимпиада, требуется совершенно иная подготовка кадров. Расскажите, что собой представляла обучающая программа для водителей?

А. Ж.: Чтобы вы понимали масштаб задачи: для перевозки зрителей и спортсменов нами было задействовано 963 автобуса большой вместимости и 190 автобусов — малой, для которых было построено 7 спецавтопарков. То есть вы представляете, сколько водителей нам необходимо было переобучить. А ведь через разработанную нами программу прошли еще и водители, которые обеспечивали перевозки маломобильных групп населения. Это совершенно особая подготовка.

Обучающая программа была разработана преподавателями Института сферы обслуживания и предпринимательства (филиал Донского государственного технического университета.— BG) и получила положительный отзыв экспертного сообщества, в том числе в администрации города Сочи. Обучение водителей проходило дистанционно: стажировка, которую в общей сложности прошло более 2,5 тыс. водителей, длилась шесть дней и включала в себя не только обкатку олимпийских маршрутов Прибрежного и Горного кластеров. Нам было важно, чтобы водитель олимпийского транспорта имел представление и о транспортной системе Сочи, и о схемах расположения транспортно-пересадочных узлов, спецавтопарков, об олимпийских полосах и знаках. Кроме того, на лекциях особое внимание мы уделяли тонкостям при перевозке спортивного оборудования и совершенствованию навыков общения с иностранными спортсменами и другими клиентскими группами.

BG: Во время Игр было установлено много новых знаков.

А. Ж.: Все знаки и современные светофоры являлись частью КСОД и АСУДД. Например, только в Сочи было установлено более 2 тыс. новых дорожных знаков, как временных, так и постоянных. В основном временные знаки были сконцентрированы в районах железнодорожных вокзалов Сочи и Адлера, Имеретинской низменности и Горного кластера — словом, там, где нам необходимо было добиться бесперебойного движения олимпийского транспорта.

BG: По примеру всех последних Олимпиад в Сочи использовались выделенные полосы для олимпийского транспорта. Где они были размещены и в чем была их особенность?

А. Ж.: Мы понимали, что организовать движение олимпийского транспорта без выделения под него специальных полос невозможно. Олимпийские выделенки — это, можно сказать, обязательное транспортное условие проведения Игр. Они необходимы, чтобы соблюдался график движения транспорта, чтобы участники Олимпиады и зрители могли планировать свои поездки. При организации олимпийских полос мы сначала определили приоритетные маршруты: на участках улицы Горького от железнодорожного вокзала Сочи до Курортного проспекта, далее от Курортного проспекта до железнодорожного вокзала Адлера и оттуда до аэропорта Сочи, а также на совмещенной дороге до Красной Поляны и участке автомобильной дороги М-27 Адлер--Веселое. Согласно международной практике, по олимпийским полосам, которые имели соответствующую маркировку, могли ездить только аккредитованный транспорт и машины специальных служб.

BG: Вам в помощь Госдума быстро приняла закон об олимпийских штрафах за нарушения ПДД. Были ли нужны столь суровые меры?

А. Ж.: Вы знаете даже на примере Москвы, где были введены выделенные полосы для общественного транспорта, что расплата за нарушения ПДД должна быть неотвратимой. Иначе принимаемые меры по облегчению движения олимпийского транспорта просто не имели бы смысла. Так что принятые Госдумой поправки за нарушение "олимпийских" правил движения пришлись как нельзя кстати. Был установлен штраф в размере 5 тыс. рублей за выезд на олимпийскую полосу. Благодаря столь суровой мере мы почти не наблюдали нарушений, связанных именно с выделенками. Кроме того, был введен штраф в 3 тыс. рублей за передвижение по Сочи на не аккредитованном для Игр транспорте. Все эти меры помогли нам снизить автомобильный трафик в городе и обеспечить удобное движение олимпийского транспорта.

BG: Как раз насущный для сочинцев вопрос об аккредитации для автотранспорта. Что в себя включала эта процедура? С какими трудностями вы сталкивались?

А. Ж.: Основная трудность заключалась в том, чтобы в крайне сжатые сроки продумать и реализовать механизм выдачи свидетельств — от информирования населения и подготовки нормативной базы до непосредственной выдачи документов. А вот сам процесс получения подобной аккредитации был не таким уж и сложным: заявитель должен был обратиться в администрацию города или Оргкомитет Игр, и при положительном решении данные о его транспорте заносились в компьютерную программу, где последовательно обрабатывались сотрудниками Транспортной дирекции и проверялись правоохранительными органами. В случае если нареканий к заявке не возникало, оформлялось и выдавалось свидетельство о том, что данное транспортное средство имеет право передвигаться по дорогам олимпийского Сочи. На конец февраля было выдано 43 тыс. аккредитационных свидетельств, из них примерно 10 тыс.— для обеспечения жизнедеятельности города и 33 тыс.— для проведения Олимпийских игр.

BG: Перехватывающие парковки — словосочетание скорее из обихода московских водителей. Но в Сочи на время Игр такие парковки тоже появились.

А. Ж.: Да, перехватывающие парковки — одна из действенных мер при организации движения транспорта во время Олимпиад. Всего их было девять, их вместимость варьировалась от 70 до 2,5 тыс. машин. Стоянки работали в круглосуточном режиме, а данные о свободных местах были размещены на электронных табло переменной информации. Получилось очень удобно. Парковки мы размещали в шаговой доступности от остановок общественного транспорта, расписание которого можно было узнать на специальных стойках информации. Транспорт ходил с интервалом 5-10 минут.

BG: Как модернизировалась дорожная сеть Сочи?

А. Ж.: Конечно, самым масштабным и сложным инфраструктурным объектом, построенным специально к Играм, стала совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер--"Альпика-Сервис". Это настоящее инженерное чудо! Эта дорога стала не только основной пассажирской магистралью Игр, но и ключевым связующим элементом в транспортной инфраструктуре всего региона. Но учитывая размах этого проекта, обычно забывают о не менее значимых инфраструктурных свершениях. Например, было уложено 967,4 тыс. кв. м дорожного покрытия и тротуаров, построено более 360 км дорог и мостов, 4 новые городские транспортные развязки, 6 федеральных и 8 только в составе Дублера Курортного проспекта. Это сама крупная дорога, возведенная внутри города: ее общая протяженность составляет около 17 км, при этом она проходит через горную местность, включая в себя 9 тоннелей и 13 эстакад.

BG: Вы уже обмолвились о КСОД и АСУДД. Расскажите, что это за системы?

А. Ж.: Внедрение систем КСОД и АСУДД было принципиальным моментом. Благодаря этим разработкам мы повысили пропускную способность магистралей города, минимизировали временные потери участников дорожного движения, снизили негативное воздействие на окружающую среду, повысили информированность водителей и были готовы отреагировать на любую чрезвычайную ситуацию на дорогах.

В рамках этих проектов городские магистрали были оборудованы системами видеонаблюдения, датчиками для мониторинга дорожного движения, информационными табло, а также системами фиксации нарушений ПДД и мониторинга метеорологической обстановки. А оптимизация работы светофоров на перекрестках позволила нам сократить задержки транспорта. Весь комплекс работал круглосуточно, информация в режиме реального времени стекалась в Центр управления дорожным движением. Кроме того, в рамках проекта КСОД были разработаны и установлены транспортные фильтры — устройства, предназначенные для бесперебойного движения аккредитованного транспорта.

BG: Что они собой представляли?

А. Ж.: Фильтры считывали информацию с транспондеров. Это своего рода приемопередатчики, которые создают ответный сигнал при правильном электронном запросе. Такие приборы часто используются для быстрого проезда пунктов оплаты на парковках. Эти устройства были установлены на лобовом стекле аккредитованного транспорта. Датчики считывали информацию, а затем подавался сигнал для пропуска автомобиля. Всего для контроля проезда транспортных средств в Горном и Прибрежном кластерах на подъездах к спортивным объектам, а также на совмещенной автодороге от Адлера до Красной Поляны было установлено 15 транспортных фильтров.

BG: В ходе подготовки к Играм вы встречались с английскими коллегами. Что у них почерпнули?

А. Ж.: Прежде всего нас интересовала работа лондонского Центра транспортного координирования, в котором были задействованы представители Оргкомитета Игр, администрации и полиции города, а также диспетчеры, осуществлявшие мониторинг дорожной сети и работы общественного транспорта. А это, между прочим, 8 тыс. автобусов. Нам показали, как благодаря регулированию светофоров, оборудованных камерами наружного наблюдения, а также датчиками движения транспорта, можно добиться сокращения дорожных заторов в разных частях города. Работа в этом центре велась в две смены 24 часа в сутки. Это был очень полезный опыт, который мы применили при организации сочинского ЛТЦ, в котором также были заняты представители разных ведомств и организаций.

BG: Как работал этот центр во время Олимпиады?

А. Ж.: Логистический центр, имевший, кстати, резервное электроснабжение и резервированные каналы связи, был мозгом Олимпиады. В него стекалась вся информация о движении транспорта, сведенная в единую систему. Именно ЛТЦ позволил нам существенно повысить эффективность управления олимпийским транспортным комплексом, снизить потребность в автотехнике и повысить качество транспортного обслуживания населения, участников и гостей зимних Игр. На базе этого центра мы создали информационную систему управления мультимодальными, грузовыми и пассажирскими перевозками всеми видами транспорта. Для России это уникальная система.

BG: Одна из самых сложных задач на любой зимней Олимпиаде — организация перевозок в Горном кластере. Как велась работа на этом направлении?

А. Ж.: Транспортная инфраструктура в горах строилась практически с нуля: автомобильные и железные дороги, вокзалы, комплекс канатных дорог — всего этого просто не существовало. Поэтому нашей основной задачей было обеспечить повышенные меры безопасности движения. Так, на участках новой улично-дорожной сети нами были сформированы маршруты, на которых было необходимо обеспечить максимально безопасную перевозку пассажиров. Начиная с 2010 года в этих целях на маршрутах Горного кластера неоднократно проводилось тестирование автобусов различных марок. Особое внимание при испытаниях уделялось типу подвижного состава и особенностям конструкции транспортных средств: снабжена ли машина системой курсовой устойчивости, автоматическим переключением передач.

Большим подспорьем для нас было то, что планирование инфраструктуры шло на ранних стадиях проектирования и строительства спортивных объектов. Это позволило построить дороги и вокзалы с учетом большого потока пассажиров, который мы прогнозировали во время Игр.

BG: Как оценили вашу работу в МОК и сами участники Игр, в частности иностранные спортсмены?

А. Ж.: Никаких нареканий мы не услышали — ни от МОК, ни от спортсменов. Наоборот, хвалили. За пять лет была проделана огромная работа, и нам очень приятно, что ее так высоко оценили.