Зимние Олимпийские игры в Сочи ознаменовались не только грандиозным успехом российских спортсменов, занявших первое место в медальном зачете, но и не менее значимым прорывом в области инфраструктуры. За тем, как обрастал новыми объектами Сочи, как их связали кровеносной системой дорог и как принято организовывать Олимпиады с точки зрения современной транспортной логистики, проследил ПЕТР КУЗНЕЦОВ.

Чемпионы в транспортной дисциплине

Перефразировав известное утверждение Станиславского "театр начинается с вешалки", можно сказать, что любая Олимпиада начинается с разработки транспортной концепции будущих Игр. Это важнейшая составляющая любого документа, который отдается на взыскательный суд Международного олимпийского комитета (МОК). Досужая публика, далекая от неспортивных проблем и технических подробностей олимпийской жизни, обычно полагает, что успех каждой заявки зависит в основном от финансовых возможностей конкретных стран и личных гарантий высоких государственных сановников. В большой степени это так: если бы не знаменитая гватемальская речь Владимира Путина, Россия, возможно, и не добилась бы права на проведение зимней Олимпиады в субтропиках. Однако речь президента страны еще не гарантия успеха. Вспомнить хотя бы, как в 2009 году в Копенгагене за заявку родного Чикаго на летние Игры 2016 года отчаянно бился Барак Обама, чья популярность тогда просто зашкаливала (спустя неделю ему вручили Нобелевскую премию мира). Но, несмотря на громадный авторитет американского президента, Чикаго проиграл уже в первом раунде.

Сражение городов за право принять Олимпиаду — это не в последнюю очередь борьба транспортных планов, которым МОК уделяет особенно пристальное внимание. В Сочи инфраструктура на 85% была создана с нуля, и в этом смысле России удалось провести уникальные, ни с чем не сравнимые Игры. В них поражает абсолютно все, но в первую очередь цифры. Всего за несколько лет было построено и реконструировано 47 транспортных объектов, в сложнейшей горной породе пробито 22 тоннеля общей протяженностью 25 км, проложено 367,3 км дорог и мостов и более 201 км железнодорожного полотна. В том числе невероятные 48 км, которые взвились на высоту более 1,5 км, связав Прибрежный кластер с Горным. А параллельно этой чудо-колее была выстроена автомобильная дорога, которая то парит в воздухе, опираясь на мосты (самый большой — с пролетом 312 м), то вгрызается в скалы длинными норами тоннелей. "Сочи и другие города, где в последнее время проводились зимние Олимпиады, различаются принципиально. Это были либо известные горные курорты, привыкшие к большому туристическому потоку, либо города с уже сложившейся и хорошо развитой транспортной инфраструктурой. Так что если вести речь исключительно о строительстве, то возведение, например, железной дороги от нулевой отметки на берегу вверх на 1,6 тыс. м — знаковый проект, одно из главных российских инфраструктурных свершений последнего десятилетия",— комментирует сухие цифры директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.

А ведь кроме этих дорог олимпийской жизни на свет родились еще и аэропорт, вокзал, порты, гостиницы, стадионы. Преобразилась до неузнаваемости и дорожная сеть в самом Сочи с дублером вечно запруженного Курортного проспекта и новыми современными развязками — никто, никогда и нигде не строил к Олимпиадам столько объектов инфраструктуры. Каким-то странам это было просто не нужно, другие боялись рисковать, довольствуясь менее амбициозными проектами. Ведь со дня выбора страны--хозяйки Игр до старта соревнований дистанция всего в семь лет — сроки, сжатые до предела, причем даже для куда менее сложных проектов, чем сочинский. Точнее, на все про все отводится не более шести лет, иначе не успеть провести обязательные тесты — и спортивные, и транспортные.

На самом деле, кроме всем известных спортсменов и делегаций разных стран в сочинской Олимпиаде участвовала еще одна, самая многочисленная, команда — строителей. В ней были свои герои и свои победители, были свой зачет и медальный план (которым, кстати, на сей раз не обременили наших атлетов, и они, словно в благодарность, превзошли самые смелые прогнозы). Команда строителей олимпийского Сочи тоже стала победителем и бесспорным рекордсменом. Свою битву она выиграла потому, что применила все передовые технологии в строительстве, переняв опыт предыдущих Олимпиад. Причем не только зимних.

Образец на все времена

Так уж сложилось, что тон в олимпийском движении задают летние Игры. И вовсе не потому, что исторически они старше и масштабнее зимних. Летние Олимпиады легче поддаются анализу: они проходят в одном городе, и вложения в инфраструктуру видны, как говорится, невооруженным глазом (впрочем, сочинские новации тоже видны — от них глаза просто разбегаются). Кроме того, летние Игры, несмотря на весь свой размах, всегда централизованы: один исполинский пресс-центр, одна гигантская Олимпийская деревня, один штаб контроля за трафиком и т. д. По транспортной логистике они понятнее зимних: основная нагрузка ложится на городскую транспортную сеть. Однако именно поэтому летние Олимпиады требуют совершенно особого, математически выверенного подхода к организации движения, ведь пассажиропоток увеличивается на 1,2-1,8 млн человек в день. И ни один даже самый развитый в инфраструктурном плане город мира не в состоянии справиться с таким вавилонским столпотворением без дополнительных мер.

Революцию в этом плане совершила Олимпиада 2000 года в Сиднее: после транспортного коллапса Игр в Атланте она стала для МОК образцом на все времена. В Австралии впервые в радиусе 1 км от олимпийских объектов была запрещена парковка и всех без исключения волонтеров, зрителей и рабочих перевозил общественный транспорт. Это сейчас такие меры кажутся чем-то само собой разумеющимся, а 14 лет назад они произвели фурор. В результате таких революционных мер в Сиднейский олимпийский парк лишь 5% зрителей приезжали на личном транспорте, 77% добирались на специальных трамваях, 15% — на автобусах, еще 3% — пешком или на велосипедах.

Эстафету подхватили греки, творчески развив почин австралийцев: в Афинах в 2004 году впервые были введены специальные олимпийские полосы, снабженные особой маркировкой и доступные только для аккредитованного транспорта. Всего было построено 160 км таких полос, что перевернуло все существующие представления об организации движения. В результате средняя скорость олимпийского автобуса выросла с 12-20 км/ч до 50 км/ч. Именно благодаря выделенкам, высоко оцененным МОК, Афины избежали привычных для города колоссальных пробок, грозивших парализовать движение олимпийского транспорта. Кроме того, благодаря Олимпиаде греки получили новую железнодорожную линию от аэропорта (кстати, тоже нового) до центра города, линию легкого метро протяженностью 23 км, связавшую прибрежный кластер с центром, 40 км новых трасс, 80 км дорожной сети внутри города, в том числе новую трамвайную линию. На этом богатстве греки и выезжают сейчас: не будь Игр в Афинах, на реализацию (а главное — привлечение инвестиций) аналогичного транспортного плана ушло бы четверть века.

Новых подходов в области транспортной логистики потребовала Олимпиада в самой густонаселенной стране — Китае. Пекин уже не мог обойтись стандартными наработками вроде выделенных олимпийских полос и организации дополнительного общественного транспорта, которому, естественно, отдавался приоритет. Китайцы инвестировали более $20 млрд в дорожную инфраструктуру, строительство, обновление автопарка и борьбу с загрязнением окружающей среды. Потому что лучше всякого МОК осознавали масштаб проблемы: еще за семь лет до Олимпиады ежедневный прирост автотранспорта в Пекине составлял 1 тыс. машин. Чтобы разгрузить столицу, китайцы построили пятое кольцо вокруг города (108 км) и часть шестого (208 км), отвели 300 км выделенок под олимпийский транспорт. Но все эти меры не привели бы к должному результату, если бы Пекину не удалось существенно снизить автомобильный трафик.

Можно догадаться, что с пробками китайцы боролись запретительными методами. Как говорил один из персонажей фильма Гая Ричи "Snatch", оценивая работу лондонского вышибалы: "Мне не совсем нравятся твои методы. Но они очень эффективные. Очень жесткие, но очень эффективные". Меры китайского правительства не пришлись по душе населению, но они действительно переломили ситуацию. Пекину удалось добиться фантастических цифр: за четыре тестовых дня, проведенных за год до Игр, трафик снизился на 40%, а на время Олимпиады количество личного автотранспорта в столице упало на 45-55% (то есть под запрет подпали 2 млн машин). Благодаря авторитарным, но действенным мерам по снижению трафика олимпийские автобусы в Пекине побежали быстрее греческих: их средняя скорость превышала 50 км/ч.

Лондон привнес в олимпийскую инфраструктурную стройку свой колорит. Игры 2012 года стали первыми, на которых приоритет отдавался железнодорожному транспорту и специальной трамвайной сети. Поезда Javelin подвозили к объектам 80% зрителей (еще 15% приезжали на автобусах, а 5% добирались пешком или на велосипедах), доставляя болельщиков из центра города до Олимпийского парка всего за 7 минут. Каждый час парк мог поглощать 240 тыс. человек, подъезжавших на поездах — при пиковых нагрузках они ходили каждые 15 секунд. Кроме того, организаторы выкроили 250 км для специальных олимпийских маршрутов, из которых 35% составляли выделенные линии для олимпийского транспорта.

Еще одним транспортным свершением Лондона стало снижение городского трафика на 25%. Понятно, что скопировать эффективную китайскую методику организаторы лондонских Игр не могли. Они воздействовали на водителей финансовыми методами: повышением цены за въезд в центр города и его отдельные районы, а также увеличением и без того высокой платы за парковку.

Цели требуют средств

Но зимние Олимпиады — это все-таки совсем другая история. Слепо копировать транспортные нововведения летних Игр — затея бесплодная. Ведь хотя по цифрам летние соревнования выглядят масштабнее, зимние ставят перед организаторами не менее, а подчас и более трудные логистические задачи.

Зимние Игры входят в тройку самых крупных спортивных событий в мире (Олимпиадам составляет компанию чемпионат мира по футболу). Причем каждая новая зимняя Олимпиада неизменно оказывалась масштабнее и требовательнее предыдущей. 20-летней давности Игры в Лиллехаммере по нынешним меркам выглядят камерным мероприятием: 67 стран, 61 соревнование, 1,75 тыс. спортсменов, 9 тыс. волонтеров. Уже в Ванкувере количество стран-участниц перевалило за 80, число спортсменов приблизилось к 3 тыс., а волонтеров — к 20 тыс. Цифры Сочи еще выше.

Размах Олимпиад требовал соответствующих средств — бюджеты росли неуклонно. Но с разной интенсивностью: траты обычно зависят от готовности хозяев к проведению Игр. По нынешним меркам в Турине восемь лет назад были потрачены сущие крохи: €3,5 млрд, не считая расходов на обеспечение безопасности, которые засекретило итальянское правительство. Бережливые итальянцы почти уложились в бюджет предыдущих игр в Солт-Лейк-Сити, израсходовав всего на 1,2% больше, чем американцы. Впрочем, какие-то 30 лет назад даже о таких тратах и не помышляли: по сравнению с Играми в Лейк-Плэсиде 1980 года туринские расходы выросли в 11 раз, а по отношению к скромной Олимпиаде в югославском социалистическом Сараево (1984 год) — в 18.

Много средств и внимания отнимают транспортные проблемы. Ведь главная особенность зимних Игр, отличающая их от всех прочих соревнований,— вынужденное деление на два кластера: городской и горный. Спортсмены, делегации и обычные болельщики, чьи передвижения достигают 300-500 тыс. дополнительных поездок в день, могут оказаться непосильным бременем для транспортной инфраструктуры любого города. Если, конечно, не принять специальных мер и не продумать все до мелочей.

Транспортные потоки зимних Игр делятся в пропорции 60% (город) на 40% (горы). Причем основные трудности бывают связаны с организацией перевозок именно в горах: в отличие от городской сети, на которую выпадает основная нагрузка, горным перемещениям обычно уделяют меньше внимания. К тому же развивать масштабную транспортную инфраструктуру в горах хозяева зимних Игр не особенно стремятся: трудно просчитать ее эффективность после завершения Олимпиады. Зачастую тысячи спортсменов и десятки тысяч болельщиков приходится доставлять в горы только на автобусах: иного пути просто нет. И трудно обвинять в предвзятости МОК, который при выборе столицы зимней Олимпиады чаще всего идет по пути наименьшего сопротивления, ориентируясь либо на города вроде Турина с развитой сетью автодорог, либо на известные горнолыжные курорты, привычные к сезонному наплыву туристов, вроде ванкуверского Уистлера. (В этом плане Сочи был счастливым исключением из правил. И оказался первым и пока единственным олимпийским городом, проложившим в горы помимо автомобильной трассы железную дорогу.)

Но даже города с развитой инфраструктурой и вроде готовые к приему многотысячной армии болельщиков, заполучив Игры, вынуждены были решать каверзные вопросы. Главная проблема, с которой столкнулись организаторы туринских Игр,— большой разброс спортивных объектов как в горах, так и в городе (кстати, Сочи были признаны самыми компактными Играми за всю историю). В самом Турине вышли из положения благодаря новой линии легкого метро, ставшей визитной карточкой Олимпиады, закрытому для личного автотранспорта центру города, перехватывающим парковкам и толково организованному общественному транспорту. В горах ситуация была гораздо сложнее. Помимо того что спортивные объекты оказались раскиданы по разным горным деревушкам (до самой отдаленной надо было добираться почти полтора часа), организаторы столкнулись с острой нехваткой гостиничных мест, в основном для журналистов. А без детального плана размещения гостей невозможно толково организовать транспортные маршруты, которые необходимы для планирования карты потоков. В результате туринскому оргкомитету пришлось в пожарном порядке резервировать 1,8 тыс. номеров в частном секторе и учитывать их в графике специальных шатлов, начинавших курсировать за три-пять часов до начала соревнований.

Олимпиада в Турине, впрочем, была не столь показательна, как Игры в Ванкувере. Вот тут действительно было чему поучиться. Ключом к организации успешных в транспортном плане Игр стали разнообразные и удобные маршруты, а также добровольный отказ местного населения от использования личного автотранспорта. Организаторам не пришлось никого запугивать административными (как в Пекине) или финансовыми (по примеру Лондона) мерами. Сознательные жители Ванкувера с готовностью поддержали идею оргкомитета и с удовольствием включились в игру.

За несколько лет до начала Олимпиады власти Ванкувера, понимавшие, что транспортный успех Игр напрямую зависит от количества людей, пересевших с личных автомобилей на общественный транспорт, запустили эксперимент. Они закрыли для машин один из трех мостов, который вел в деловой центр города, и сделали пешеходными несколько центральных улиц, проложив также специальные велосипедные маршруты. Эффект превзошел все ожидания: количество ежедневных поездок на личном автотранспорте сократилось на 30% (именно такая задача стояла перед организаторами), 20 тыс. человек пешком переходили мосты Burrard и Cambie, около 5 тыс. добирались на работу на велосипедах. Надо отметить, что специально к Олимпиаде власти Ванкувера организовали новую бесплатную сеть аренды велосипедов и заполонили город удобными парковками для байков рядом с олимпийскими объектами и ключевыми станциями метро — все для того, чтобы подхлестнуть людей использовать альтернативные виды транспорта. Кроме того, организаторы активно пропагандировали так называемый ridesharing (когда несколько человек добираются на работу на одной машине), в особенности среди сотрудников компаний, находящихся в деловом центре.

И все же главными звездами ванкуверской Олимпиады стали два масштабных транспортных проекта: величественный Canada Line — обошедшаяся в $2,1 млрд специальная железнодорожная линия, связавшая аэропорт с центром города (20 поездов, курсировавших с интервалом 2-3 минуты), и автомобильная дорога в Уистлер с поэтическим названием Sea to Sky Highway. Перед Олимпиадой было проведено исследование автострады, показавшее, что дорога может использоваться эффективно только в том случае, если будет максимально освобождена от личного транспорта. В результате на время Игр в Уистлере, курорте с ограниченной дорожной сетью, испытавшем небывалый наплыв зрителей (до 60 тыс. ежедневно), была почти полностью запрещена частная парковка и организованы дополнительные развязки для крупногабаритного транспорта.

Доступное наследие

Ванкувер, по мнению МОК, провел идеальную с точки зрения транспортной логистики Олимпиаду, сравнимую с прорывными Играми в Сиднее. Но гораздо важнее то, что созданная дорожная инфраструктура после окончания соревнований навсегда изменила жизнь самих ванкуверцев. Проведенное исследование показало, что теперь лишь 40% жителей используют машину каждый день (самый низкий показатель среди канадских городов); 65% людей пешком добираются в деловой центр города (больше, чем в Монреале, Торонто или Сиэтле), а 2,7 тыс. человек регулярно ездят на работу на велосипедах (что эквивалентно 40 битком набитым автобусам).

Олимпиада в Сочи оставила россиянам несравнимо более щедрое транспортное наследство. Теперь вопрос в том, как его эффективно использовать. Для подобных масштабных инфраструктурных проектов самое главное, чтобы они не простаивали. Например, Турин, который в семь раз увеличил закрытую для автотранспорта площадь исторического центра города, за два постолимпийских года провел на объектах Игр 187 мероприятий, которые посетило почти 600 тыс. человек. Кроме того, 186 команд по разным видам спорта использовали туринские стадионы для тренировок. Гордясь собой, Турин выпустил новый красочный guide-book, посвятив немало страниц олимпийским объектам. И на следующий после Игр год туристический поток в этот, в сущности, промышленный город увеличился на 150 тыс. человек — по этому показателю Турин уступил только традиционным итальянским лидерам Риму, Флоренции и Венеции.

А главной идеей лондонской Олимпиады было преображение восточных районов города. Рачительные англичане подсчитали, что с каждого потраченного на Игры фунта 75 пенсов пошло на наследие так называемого Восточного Лондона. Кроме того, в преобразование Олимпийского парка под жилую зону с домами, школами, больницами, бизнес- и спортцентрами вложили дополнительные £300 млн. В результате на месте неприглядной промзоны выросли новые удобные кварталы, обеспеченные развитой транспортной инфраструктурой.

У Сочи тоже есть соображения, как в "мирное время" использовать олимпийские объекты. Например, уже известно, что главный медиацентр превратится в крупнейший в регионе торгово-развлекательный комплекс, а большинство стадионов станут базами для подготовки сборных команд России. Есть и план ближайших крупных мероприятий: июньский саммит G8 и октябрьский этап Гран-при "Формулы-1". Хочется верить, что это только начало.