Падение курса рубля по отношению к мировым валютам может стать причиной изменения динамики объемов экспортно-импортных потоков в стране. Это тревожит не только покупателей, ожидающих значительного роста цен на многие группы товаров, но и логистический бизнес, которому придется учиться выживать в новой экономической ситуации. Компании обеспокоены тем, каким образом они смогут сохранить свои позиции на рынке.

В части прогнозов относительно изменения импортно-экспортных потоков участники рынка демонстрируют две разные точки зрения. Так, по мнению Игоря Арнаутова, аналитика "Инвесткафе", снижение импорта может составить до 20-25% в течение текущего года, или до $80 млрд в денежном выражении. "Импорт из стран дальнего зарубежья в течение полугода может сократиться на 20-40% в зависимости от типа продукции",— согласна Галина Гельфанд, директор по стратегическому развитию 3PL-провайдера LogLab.

В то же время наша страна закупает множество импортных продуктов, поэтому объемы их поставок останутся стабильными. "В основном это контейнерный импорт, который может вырасти на 5-8%",— утверждает Андрей Шабардин, директор по транспортной логистике Itella в России. С ним согласен Руслан Кисс, генеральный директор ЗАО "Русский логистический провайдер". "Причин для значительного роста импорта нет, но все же в 2014 году его поток останется на уровне 2013 года, так как сейчас происходит перераспределение географии поставок товаров в страну",— уверен эксперт. Этому способствуют крепкие связи с Китаем, Индией и странами Юго-Восточной Азии. Господин Шабардин также подчеркивает, что большой процент поставок в Россию осуществляется из Юго-Восточной Азии.

Причина расхождения во мнениях объясняется неопределенностью политической ситуации, а также сложностью структуры импортного потока. На рынке исходят из того, что падение импорта в текущих условиях — это уже свершившийся факт, вызванный снижением объемов внутреннего спроса на товары, произведенные за рубежом, на фоне девальвации рубля. "Степень глубины падения зависит от экономико-политических факторов и политики денежных властей по поддержанию национальной валюты",— говорит Константин Пискун, директор по маркетингу и продажам ООО "Райльон Руссия Сервисез" (DB Schenker Rail).

Что же касается экспорта, то его объем во многом будет зависеть от санкций, которые Запад, возможно, применит в связи с ситуацией на Украине. "Экспорт авиационных запасных частей, линейного оборудования сохранит средние позиции до конца второго квартала",— подчеркивает Юрий Логари, руководитель направления ВЭД Multimodal Container Services LLC. Причина относительной стабильности кроется в том, что падение рубля, как обычно, поддерживает экспортный поток, а сужение импорта компенсируется ростом экспортных операций. "Если регулирование курса рубля ЦБР продолжится, то экспорт по итогам года вырастет на 10-15%",— отмечает господин Кисс. Более того, влияние умеренной девальвации на экономику в целом может привести к росту доходов от экспортных операций (в том числе поступлений в бюджет) и укреплению конкурентоспособности отдельных компаний. "В первую очередь такие процессы могут наблюдаться в тех секторах, где потребительские качества выпускаемой продукции сопоставимы с импортными аналогами, а эластичность спроса по цене достаточно высокая",— уверен Максим Клягин, аналитик УК "Финам Менеджмент". В то же время необходимо понимать, что падение рубля может ухудшить финансовые показатели ряда компаний. "Экспорт пока не является ключевым в структуре доходов логистических операторов, поэтому этот рост не заменит провала в импортном потоке груза",— рассказывает Иван Головко, менеджер по развитию международных перевозок STS Logistics.

Как и прежде, способность компаний гибко подстраиваться под рыночную конъюнктуру становится основой выживания в новых условиях. "Время простых решений в логистике проходит, рынок требует более сложного и комплексного подхода, клиенты хотят получать весь комплекс услуг у одного оператора",— говорит Александр Северилов, генеральный директор ООО "Международный таможенный брокер". Это означает, что выживут клиентоориентированные операторы, способные сохранить качество сервиса при одновременном снижении затрат. "Смещение фокуса на другие направления (например, внутренние перевозки), снижение издержек, агрессивная маркетинговая политика — стандартные меры для сохранения своих позиций на рынке",— рассказывает Тимур Ратников, директор департамента транспортной логистики компании "Молком". Для повышения лояльности клиентов компаниям придется пересматривать формат работы и расширять спектр оказываемых услуг. "Например, экспедиторские компании могут увеличить выручку за счет оказания своим клиентам дополнительных услуг, в частности консалтинга в сфере внешнеэкономической деятельности",— говорит господин Пискун. Эксперты уверены, что сейчас важен выход в новые сегменты и ориентир на диверсификацию бизнеса.

"Логистический сектор и рынок таможенных услуг не просядут одинаково везде, где-то объемы значительно снизятся, а где-то практически не уменьшатся. На таких направлениях и надо сосредоточиться и расширять их." — отмечает Александр Соболев, генеральный директор холдинговой компании "Транссертико".

Однако, говорят в компаниях, комплексный сервис сегодня способны предоставить очень немногие. У одних нет собственного транспорта, у других — лицензии таможенного представителя, у третьих — склада консолидации. Уже чувствуют спад небольшие экспедиторские компании, а также фирмы, не способные выступить логистическим партнером. "Пострадают наименее предприимчивые. Рынок диктует жесткие условия, навязывая свою игру и правила. Непросто будет и тем, кто зависит от морских линейных гигантов и авиационных перевозчиков",— считает господин Логари. По его мнению, еженедельно меняющаяся, плавающая тарифная сетка на перевозки мешает сформировать тариф хотя бы на месяц. "Узкоспециализированные компании для своего выживания должны или расширить спектр предоставляемых услуг до полного комплекса, или объединиться",— уверен господин Северилов. Уже сейчас можно наблюдать сложности с сохранением клиентской базы у небольших компаний, поскольку именно они особенно чувствительны к сокращению импортных потоков. "Тяжелее всех придется компаниям, которые работают по системе отложенного платежа, а также обладателям специализированного транспорта, например автовозов. Им снова придется искать варианты альтернативного использования ТС или использовать тягачи отдельно, сдавая их в аренду",— рассуждает госпожа Гельфанд.

Наконец, эксперты указывают на то, что институт таможенных представителей в нынешнем качестве не соответствует уровню развития международной логистики, не справляется со своими функциями и зачастую становится барьером или тормозом для развития технологий. "Такие компании должны меняться и выходить на более высокий уровень сотрудничества, например в качестве оператора международной цепи поставки",— говорит господин Кисс.

Логистический рынок тесно связан с экономикой страны. "Это значит, что он будет зависеть от того, как будет идти развитие экономики в целом и потребительского сектора в частности",— отмечает господин Арнаутов. В перспективе логистику ожидает значительная консолидация. "Небольшие игроки будут вынуждены искать возможности объединить усилия с крупными компаниями, предлагая свои активы в виде транспорта, складов в обмен на доступ к клиентской базе",— прогнозирует господин Пискун. Таким образом, у крупных компаний появится возможность приобретения привлекательных активов и найма высококлассных специалистов на выгодных условиях. "Нас ждет слабый рост при низкой маржинальности. Возможны слияния и поглощения, уход мелких компаний",— согласен господин Головко.

В любом случае независимо от складывающейся экономической ситуации потребность в перемещении и хранении грузов останется. А это значит, что успешнее будет тот, кто предоставит клиенту максимально полный и качественный логистический сервис. "Произойдет перераспределение грузопотоков к более сильным и масштабным компаниям, имеющим большие финансовые ресурсы и возможности для поиска альтернатив. К компаниям, способным перестроиться в сжатые сроки, подстроившись под новые условия хозяйствования и возможные изменения в законодательной базе",— заключает Олег Германович, генеральный директор холдинга AsstrA.

Андрей Михайлов