Мнение аналитика

Генеральный директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов

Рынок пригородных железнодорожных перевозок в России практически не изменился с советских времен. За исключением небольших частных вкраплений и успешного проекта московского аэроэкспресса, ни позитивных, ни негативных изменений здесь не наблюдается. Субсидирование из бюджета, растущие расходы, перекачивание денег с пассажирских перевозок на грузовые — подобная ситуация существует довольно давно, и никакой новизны здесь нет.

В настоящее время сложилась практика в дискуссиях о субсидировании этого вида перевозок ссылаться на европейский опыт. В Европе действительно существует схема субсидирования личных доходов/расходов, а также субсидирования отдельных направлений (в случае если речь идет о сильно дотационном регионе), но как таковой схемы тотального спонсирования пассажирских перевозок нигде нет — это весьма прибыльное дело. К примеру, у Deutsche Bahn (основной железнодорожный оператор Германии. — „Ъ”) 80% дохода формируется именно за их счет. У британских дорог 90% оборота — ближние и дальние пассажирские перевозки. И инвесторов по данному направлению предостаточно. В России они сознательно поддерживаются в убыточном состоянии бухгалтерским способом. И дальнейшее «развитие» данного рынка возможно только по пути деградации. В этом контексте инициатива Минэкономики об отказе от пригородных пассажирских перевозок железными дорогами была прогнозируема уже пять лет назад. Если делать все решительно, то отказаться от них в пользу автобусного сообщения можно уже сейчас — никаких дополнительных расходов здесь не потребуется. Это освободит пути для более доходных грузовых перевозок, а автобусные перевозки как более компактные, мобильные и гибкие по расписанию будут легко встраиваться в систему трудовых взаимоотношений между работодателями и трудовыми ресурсами любого региона.

Тем не менее, полного отказа от этого вида перевозок не произойдет: несмотря на конъюнктуру, здесь возникают успешные проекты по сообщению с аэропортами, а также различными промышленными кластерами. Все это, так или иначе, будет жить. К примеру, сегодня к Московской железной дороге, которая приносит изрядный доход, присоединится Калужская область, в которой достаточно подвижная рабочая сила. И экономика, при которой большие группы людей должны будут перемещаться, должна поддерживаться железными дорогами. Но пока в большинстве регионов происходит хаотичное перемещение рабочей силы, не привязанное к одной точке, особых стимулов к развитию у этого направления нет.