Транспорт

В уральском регионе стремительно сокращается пригородная железнодорожная сеть из-за того, что субъекты УрФО отказываются в полном объеме компенсировать перевозчику убытки от регулирования тарифов. При этом не везде есть альтернатива электричкам. Эксперты считают, что в этом случае могут появиться частные инвесторы, заинтересованные в сохранении перевозок.

Правительство России 17 марта одобрило концепцию по развитию железнодорожного пригородного сообщения. Документ предполагает сохранение за федеральным бюджетом субсидирования железнодорожной инфраструктуры (24,4 млрд рублей ежегодно в течение 15 лет), а за регионами закрепляет долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсацию убытков пригородных пассажирских компаний. Заместитель начальника Свердловской железной дороги (СвЖД) Петр Эсаулов пояснил, что согласно концепции, заказчик перевозок обязан через свои региональные энергетические комиссии или департаменты тарифного регулирования устанавливать тарифы для населения, с учетом его платежеспособности и сохранения транспортной доступности. При этом субъект РФ должен в полной мере предусматривать в региональном бюджете компенсацию выпадающих доходов пригородных компаний. «Эти меры позволят сохранить пригородные перевозки в России», — уверен он.

На территории Уральского федерального округа перевозки осуществляет ОАО «Свердловская пригородная компания» (СПК, 51% акций принадлежит СвЖД, 49% — свердловскому правительству). По данным СвЖД, в 2014 году 100%-ную компенсацию выпадающих доходов обеспечивают ХМАО (116,9 млн рублей), Тюменская область (134,87 млн рублей). В Свердловской области в качестве компенсации в бюджете предусмотрено 767,23 млн рублей (73% от необходимой суммы, так как выпадающие доходы СПК составляют 1,045 млрд рублей). «Необходимые для компенсации выпадающих доходов перевозчику суммы в бюджете Свердловской области больше, чем в соседних регионах, потому что и сама маршрутная сеть (количество электричек, частота их курсирования) многократно превышает данные по другим регионам УрФО и Пермского края. Например, в 2013 году маршрутная сеть Свердловской области составляла 257 поездов, а в ХМАО — 18 поездов», — отмечают на СвЖД.

Проблемы с покрытием убытков у СПК возникают и в Челябинской области. В феврале правительство Южного Урала утвердило планы по субсидированию социальных пригородных перевозок на 2014 год в размере 100 млн рублей, а когда СПК потребовала увеличить сумму, то решило ускорить процесс подписания договора, обратившись в региональный арбитражный суд (дело находится в процессе рассмотрения). По расчетам министерства строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области, этой суммы должно хватить на восполнение выпадающих доходов СПК. Ранее региональные власти обвиняли перевозчика в том, что суммы, предъявляемые для компенсаций, являются завышенными.

Конфликт СПК с челябинскими властями продолжается четвертый год. Так, по итогам 2011 года правительство покрыло 46,3% убытков компании (181 млн рублей), в 2012 году уровень покрытия убытков составил 27,5%. В результате в течение года перевозчик из-за отсутствия финансирования отменил десять электричек. В 2013 году маршрутная сеть сократилась со 101 поезда до 63. Из-за этого челябинское управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) признало компанию нарушителем закона «О защите конкуренции» и обязало заплатить штраф на сумму 6,2 млн рублей. Две первые судебные инстанции поддержали решение УФАС, однако Федеральный арбитражный суд Уральского округа его отменил.

На территории Курганской области с начала с 2012 года по 2014 год был сокращен 21 поезд, кроме того, были уменьшены составы поездов. «В связи с тем, что бюджет Курганской области является дотационным, а также необходимостью решения в текущем году первоочередных социально значимых вопросов, связанных с модернизацией системы здравоохранения, образования, повышения заработной платы работникам бюджетной сферы, Курганская область не имеет возможности восстановления курсирования поездов, сокращенных с 2012 года», — признаются в региональном правительстве. Курганская область предусмотрела в бюджете на компенсации 50 млн рублей на полгода.

Сокращение пригородной маршрутной сети происходит и в Свердловской области. Если в 2005 году насчитывалось 370 поездов, в 2013 году их количество сократилось до 257, с а 1 января 2014 года — до 233. В частности, прекратили работу четыре экспресса между центром Екатеринбурга и аэропортом Кольцово, две городских электрички, сократилось количество вагонов в электричках до Ревды, Каменска-Уральского и Нижнего Тагила.

Областные власти объясняли оптимизацию маршрутной сети сокращением финансирования из регионального бюджета. В региональном министерстве транспорта пояснили, что пока с новой концепцией развития железнодорожного транспорта не ознакомлены, и дополнительная работа по формированию региональной стратегии развития пригородных перевозок в настоящее время не ведется.

Между тем, согласно концепции пригородного сообщения, субъект федерации получил возможность сам определять, какому виду транспорта отдавать предпочтения. Однако, как уточняет господин Эсаулов, предполагается, что решение о сокращении пригородных перевозок (к примеру, об отмене электричек в пользу автотранспорта) он должен согласовывать с Минтрансом РФ. «Надо признать, что часть регионов принимают сиюминутно выгодные решения — отменить электрички, чтобы не платить, обещают заменить их автобусами. Но это, во-первых, не на всех направлениях возможно, где-то нет автодорог и не на что их построить. Во-вторых, приводит к дополнительной нагрузке на дорожную сеть и региональные бюджеты, ухудшает экологию, и в целом снижает транспортную доступность», — считает господин Эсаулов. На СвЖД отмечают, что жители регионов болезненно воспринимают сокращения. «Каждая отмена поезда или сокращение составности приводит к снижению транспортной мобильности граждан, социальному напряжению в обществе, так как взамен отмененных поездов не вводятся дополнительные автобусные маршруты, а существующие не могут перевезти всех пассажиров. Как пример, отмена одного пригородного поезда из шести вагонов вместимостью 720 пассажиров требует ввода дополнительно как минимум 15 автобусов или 30 микроавтобусов», — считают в компании.

Региональные власти уже ведут переговоры об организации альтернативных автобусных перевозок. Как сообщил и.о. директора департамента промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области Василий Бегма, на участке Шадринск—Каменск-Уральский организовано шесть рейсов автобусами вместимостью 30 пассажиро-мест. Ранее на этом участке произошло сокращение двух из четырех поездов. «В настоящее время полная замена пригородного железнодорожного сообщения автомобильным транспортом не представляется возможным в связи с тем, что в 28 населенных пунктах Курганской области отсутствуют автомобильные дороги, связывающие с федеральной трассой, которые необходимы для организации автобусного сообщения, общей протяженностью 104,6 км», — уточнил Василий Бегма.

Гендиректор ОАО «СПК» Евгений Савостин считает, что маршрутная сеть в зоне работы компании уже максимально оптимизирована. «Отказаться от пригородных перевозок, например, в ХМАО и Тюменской области невозможно. Там нельзя заменить электрички автобусами. Из-за недостатка финансирования возможно дальнейшее сокращение маршрутов в Свердловской и Челябинской областях, хотя резерва, на мой взгляд, уже не осталось», — пояснил он. По его мнению, ситуацию не сможет исправить и повышение тарифов для населения. «В прошлом году Курганская область повысила тариф до экономически обоснованного, что привело к резкому оттоку пассажиров и дополнительной нагрузке на бюджет. Население не может платить очень высокие тарифы. Преимущество пригородного движения — это именно стоимость проезда. Как правило, она ниже, чем на автобусных перевозках. Повышение тарифа не должно превышать уровень инфляции», — считает господин Савостин.

«Там, где можно будет заменить железные дороги автотранспортом, скорее всего, будут развиваться автобусное сообщение и маршрутные такси, — считает старший аналитик инвестиционной финансовой компании «Метрополь» Андрей Рожков. — В местах, где заменить их невозможно, в каждом случае ситуация будет рассматриваться отдельно. Это могут быть не только правительственные дотации, но и средства частных инвесторов, которым пассажирские перевозки могут быть интересны. В таком случае, расписание электропоездов будет подстраиваться под них. Либо это будут перевозки, максимально подстроенные под нужды потребителей, тогда изменится их формат, расписание, количество вагонов».

Николай Яблонский, Дмитрий Комаров