Ученые уверены, что не у всякой разработки есть рыночное будущее. О рисках использования новой техники, а также о конкуренции с западными производителями рассказал заместитель генерального директора, начальник проектно-конструкторского бюро ОАО "Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта" (ВНИИЖТ) Алексей Соколов.

BUSINESS GUIDE: Вокруг термина "инновационный вагон" много споров. Хотя бы у ученых и испытателей есть ясность, какой подвижной состав подходит под это определение, а какой нет?

АЛЕКСЕЙ СОКОЛОВ: Термин с течением времени оброс различного рода спекуляциями, и сейчас мы предпочитаем говорить "вагон с улучшенными технико-экономическими характеристиками". Этих характеристик у вагона несколько, и представляют они собой решения, которые влияют на экономику одного или нескольких участников перевозочного процесса.

Например, повышение грузоподъемности вагона позволяет грузоотправителю меньше платить за перевозку тонны груза, а перевозчику — сократить затраты на перевозку тонны груза в этом вагоне. Увеличение надежности вагона и его межремонтных интервалов позволяет собственнику вагона снизить затраты на ремонт вагона и повысить его утилизацию, а владельцу инфраструктуры снизить расходы на осмотры и содержание вагона в эксплуатации. Кроме того, сокращаются простои поездов для осмотра вагонов и отцепки неисправных вагонов в пути следования. Поэтому, с нашей точки зрения, правильным будет определение "грузовой вагон, реализующий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с вагоном-аналогом за счет применения новых технических решений".

Хочу обратить внимание на часть определения "...всех участников перевозочного процесса...". Существует множество способов повысить рентабельность, например, для грузовладельца в ущерб интересам владельца инфраструктуры. Некоторыми разработчиками создаются тележки грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой, которые при формальном соблюдении норм безопасности и воздействия на путь наносят существенно большие повреждения, чем типовые вагоны, тем самым заставляя владельца инфраструктуры больше тратить на текущее содержание и ремонты пути. При этом за счет повышенной осевой нагрузки и, соответственно, грузоподъемности грузовладелец получает дополнительный экономический эффект из-за снижения стоимости перевозки тонны груза.

BG: Какие еще существуют риски использования инновационных вагонов?

А. С.: Они могут быть двух видов: технические и экономические. Технические риски связаны с новизной и недостаточной апробацией применяемых технических решений. В частности, применяемые некоторыми производителями полимерные элементы в конструкции инновационных тележек для снижения износа их элементов и улучшения динамических качеств в условиях реальной эксплуатации и в суровом российском климате быстро выходят из строя. В результате вагон, несмотря на заявленный производителем пробег между ремонтами 500 тыс. км, вынужден через 50-80 тыс. км отцепляться на текущий ремонт для замены этих полимерных элементов. Это не только бьет по карману собственника вагона, но и вызывает незапланированные простои поездов, снижая производительность железных дорог.

Возникновение таких технических рисков совершено нормальный процесс при создании действительно новой техники, и он должен сопровождаться четкой и высокопрофессиональной работой инженерных служб разработчика по их выявлению и ликвидации. Что, к сожалению, не всегда происходит.

Экономические риски напрямую связаны с принятыми техническими решениями, в основном с недостаточной проработкой разработчиком вагона экономической модели эксплуатации вагона и возникающими в эксплуатации техническими ограничениями. Например, созданы модели полувагонов в увеличенном габарите Тпр, которые позволяют перевести больше груза в поезде установленной длины. Однако внедрение этих полувагонов в эксплуатацию не нашло поддержки у собственников. Они имеют целый ряд технических ограничений, связанных с их выгрузкой на вагоноопрокидывателях, прочностью железнодорожных мостов старой постройки. А это приводит к ограничению полигона их эксплуатации. Хотя тариф на перевозку груза в этих вагонах такой же, как и в обычных. Собственники вагонов, грузоотправители и грузополучатели не заинтересованы инвестировать в модернизацию инфраструктуры. В результате внедрение модели не пошло далее опытной партии.

Есть вопросы и к сопровождению новых вагонов в эксплуатации. Мало разработать инновационный вагон — необходимо создать мощнейшую систему отслеживания и устранения дальнейших отказов его инновационных элементов. Нужно обучать работников вагоноремонтных предприятий новым методам ремонта, создать и поддерживать запасы инновационных запасных частей на всем протяжении маршрутов курсирования этих вагонов. Решение подобной задачи под силу только крупным производителям, которые кровно заинтересованы во внедрении инновационных вагонов.

BG: Оправданны ли в этих условиях меры господдержки по производству инновационных вагонов в России?

А. С.: Очевидно, что создание технических решений, позволяющих получить дополнительный экономический эффект для всех участников перевозочного процесса, а также системы поддержки таких вагонов в эксплуатации, процесс не быстрый и очень дорогой. Это выливается в повышенную на 300-500 тыс. руб. себестоимость таких вагонов. Сам собственник такого вагона для окупаемости дополнительных затрат на приобретение такого вагона должен иметь дополнительный экономический эффект от его эксплуатации в размере от 60 тыс. до 100 тыс. руб. в год. Отчасти его можно получить за счет повышения грузоподъемности и надежности вагонов. Однако, как показывает практика, этого недостаточно для активного приобретения собственниками техники. В связи с этим правительственная комиссия по высоким технологиям и инновациям в 2012 году поручила разработать предложения по совершенствованию системы построения тарифов для стимулирования приобретения вагонов нового поколения. По заказу РЖД в 2012 году ВНИИЖТ создал систему специальных тарифов, которую в 2013 году приняли в ФСТ.

Между тем предоставление льготных тарифов для вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками ведет к уменьшению доходов владельца инфраструктуры. Естественно, они должны компенсироваться снижением его расходов, связанных с эксплуатацией этих вагонов. Поэтому каждый разработчик модели инновационного вагона должен доказать, что его вагон при массовом внедрении приведет к снижению затрат владельца инфраструктуры. Именно поэтому некоторые вагоны, декларируемые разработчиком как "инновационные", например созданные с применением новых материалов, не могут претендовать на получение тарифных скидок, если они не снижают расходы РЖД на соответствующую величину.

BG: Готов ли наш рынок к переходу на исключительно отечественную технику и ограничение импортных поставок?

А. С.: За время бума вагоностроения, который пришелся на 2009-2012 годы и сопровождался резким всплеском покупки новых вагонов, предприятия инвестировали значительные средства в обновление и развитие производства. Совокупные мощности вагоностроительных заводов России составляют более 80 тыс. вагонов в год при текущем спросе не более 50-60 тыс. вагонов. Таким образом, отечественное вагоностроение имеет значительный запас прочности и готово реализовать запросы рынка.

Имеется некоторая зона риска в части поставок высокотехнологичных комплектующих, особенно комплектующих тележек: буксовых подшипников, специальных высокопрочных и антифрикционных материалов. Однако крупные вагоностроители уже заключили лицензионные соглашения с ведущими производителями таких комплектующих и успешно локализуют их производство на территории России.

BG: А есть риски использования в производимом подвижном составе импортных комплектующих и технологий?

А. С.: Основной риск связан с невозможностью или крайней затрудненностью контроля качества комплектующих, произведенных за рубежом. С участием Федерального агентства железнодорожного транспорта, Министерства транспорта и РЖД создана, может быть, и небезупречная, но достаточно четкая и эффективная система сертификации, контроля качества и приемки в эксплуатацию продукции вагоностроения. Использование в полном объеме этой системы для иностранных производств затруднено, что в результате приводит к снижению безопасности движения. Это было наглядно продемонстрировано недавними массовыми изломами боковых рам тележек преимущественно украинского производства.

Другим видом риска является отсутствие локализации ключевых комплектующих, наличие лицензионных ограничений на их производство. Такая ситуация может привести к проблемам в эксплуатации вагонов вплоть до остановки части парка в случае ухода поставщика этих импортных комплектующих с российского рынка.

BG: Конкурентоспособны ли российские инновационные вагоны с импортными?

А. С.: За последние пять лет отечественные вагоностроители проделали огромную работу. Они заимствовали лучшие иностранные образцы технических решений и технологий, а также создали собственные оригинальные. Сегодня можно смело утверждать, что отечественные инновационные вагоны не уступают импортным. Например, вагоны на китайской тележке ZK1, которые эксплуатируются сейчас в Казахстане и вскоре смогут использоваться в России, хоть и претендуют на статус инновационных, но построены на старых американских разработках. Они признаны разработчиком недостаточно эффективными. В то же время нашими производителями были приобретены права и локализовано производство новейших американских тележек, которые в совокупности составляют около 90% мирового парка грузовых вагонов.

Тем не менее перед нашими вагоностроителями остается значительное поле для дальнейшего совершенствования своих конструкций. В первую очередь это повышение надежности некоторых конструкций инновационных вагонов, чтобы они действительно обеспечивали заявленный производителем ресурс. Кроме этого основной задачей вагоностроителей является создание вагонов, которые могли бы значительно повысить производительность, провозную способность железных дорог с учетом ограничений инфраструктуры, и в результате повысить вклад российских железных дорог в экономику страны.

Беседовала Светлана Кускова