Государство уже оказывает поддержку производителям инновационного подвижного состава, но грузовладельцы и операторы пока осторожно относятся к этой продукции. Технологически новый вагон дороже обычного в среднем на 10-15%, но при этом нет национального стандарта, который бы определял критерии инновационности и обеспечил бы взаимозаменяемость деталей тележек вне зависимости от производителя.

Ольга Осипова

Инновационная тележка

Сейчас российский рынок инновационного подвижного состава представлен тремя крупными игроками — Уралвагонзаводом (УВЗ), Объединенной вагонной компанией (ОВК) и холдингом "РМ Рейл".

На УВЗ к числу наиболее перспективных инновационных разработок относят полувагон модели 12-196-01 с повышенной осевой нагрузкой 25 тонн. Это первый в России серийный полувагон нового поколения на тележке с повышенной грузоподъемностью, что увеличивает грузоподъемность до 75 тонн. В железнодорожной сети эксплуатируется уже больше 4 тыс. инновационных полувагонов этой модели. "Дальнейшее развитие будет осуществляться не за счет количественного роста, а за счет расширения модельного ряда на головном и дочерних предприятиях",— говорят в пресс-службе ОАО "НПК "Уралвагонзавод"".

По словам генерального директора компании "РМ Рейл" Павла Овчинникова, инновационным можно считать или вагон на тележке с нагрузкой, повышенной до 25 тонн, или вагон на стандартной тележке (выдерживающей 23,5 тонны), но обладающий какими-либо новыми потребительскими качествами.

"Сегодня инфраструктура не готова принять подвижной состав с повышенной нагрузкой, поскольку не выработан национальный стандарт, который бы обеспечил взаимозаменяемость всех деталей тележки вне зависимости от производителя. Неремонтопригодными они будут оставаться до тех пор, пока государство не выработает соответствующий стандарт,— говорит господин Овчинников.— Очень перспективны модели цистерн для светлых нефтепродуктов с увеличенной грузоподъемностью до 145,5 тонны и платформа для контейнеров на 25-тонных тележках".

По словам заместителя генерального директора ОВК Дмитрия Бовыкина, компания производит четыре типа подвижного состава на инновационных тележках с осевой нагрузкой 25 тонн. Это вагоны-хопперы для минеральных удобрений и зерна, полувагоны и вагоны-платформы для крупнотоннажных контейнеров. В 2014 году компания планирует существенно нарастить выпуск инновационных полувагонов и хопперов с повышенной грузоподъемностью.

Кому выгодно

"Инновационный подвижной состав — относительно новый продукт на рынке транспортного машиностроения. Этап его внедрения сопровождается неблагоприятными условиями — избытком вагоностроительных мощностей в условиях профицита вагонного парка на сети",— говорит аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. Сейчас, по его оценке, профицит составляет до 250 тыс. грузовых вагонов.

Первым крупным покупателем инновационных вагонов стало ОАО СУЭК, имеющее собственный парк порядка 20 тыс. вагонов. В начале сентября 2013 года СУЭК подписала с ОВК пятилетний договор лизинга на 6 тыс. вагонов.

"Повышенная осевая нагрузка тележки позволяет снизить вагонную и тарифную составляющие в стоимости перевозки тонны груза. Мы прогнозируем увеличить объемы погрузки на наших станциях и выгрузки в портах для каждого вагона на 6 тонн, то есть примерно на 8%. Кроме того, мы уменьшаем свои затраты на перевозку угля за счет скидки на порожний пробег, установленной для этих вагонов, а также повышенной грузоподъемности. Однако экономический эффект определяется не только тарифом на перевозки угля (и, соответственно, снижением стоимости перевозки тонны груза), но и сокращением потребного парка и стоимости жизненного цикла вагона. Стоит также отметить, что использование данного подвижного состава теоретически может увеличить провозную способность узких мест сети РЖД на подходе к Ванино и на БАМе",— говорит заместитель генерального директора, директор по логистике ОАО СУЭК Денис Илатовский.

Инновационный подвижной состав покупала и дочерняя компания ОАО РЖД — Федеральная грузовая компания (парк — 165,5 тыс. грузовых вагонов), думает об их приобретении "Нефтетранссервис" (обладает парком грузового подвижного состава в размере 35 тыс. единиц).

В некоммерческом партнерстве "Русская сталь" полагают, что подвижной состав должен развиваться так, чтобы металлургам не пришлось вынужденно менять все грузовое оборудование. Заказчиков интересуют такие параметры, как увеличенный жизненный цикл вагона и увеличение межремонтных пробегов.

Инновационные вагоны стоят дороже, но и срок службы их выше — около 32 лет (у обычного вагона — 23-25 лет), и экономический эффект от их эксплуатации накапливается все это время. Между тем реальную экономию при эксплуатации инновационных вагонов можно будет получить только при условии, когда таких вагонов на сети их появится десятки тысяч.

Сейчас ОВК реализует свою продукцию по контрактам долгосрочной аренды (оперативный лизинг). Вагоны ОВК покупают, в частности, крупные транспортные компании и грузообразующие предприятия химической, металлургической и лесной отраслей. Это компании СУЭК, "Запсиб-Транссервис", "Акрон", "Нефтетранссервис", "СИБУР-Транс".

"Увеличение межремонтного пробега позволит собственнику подвижного состава на тележках "Барбер" сократить затраты на техническое обслуживание и плановые ремонты, повысить экономическую отдачу от эксплуатации вагона при лучшем сочетании показателей календарного срока эксплуатации и пробега. Так, например, сезонная эксплуатация вагонов-хопперов для перевозки зерна не позволяет его собственнику за четыре года выработать пробег в 500 тыс. км. С новым же сроком в шесть лет этот показатель будет выполним",— пояснил заместитель генерального директора по техническому развитию ОВК (управляет ТВСЗ) Дмитрий Лосев.

Гендиректор "РМ Рейл" Павел Овчинников отметил, что "РМ Рейл" делает ставку на внедрение именно специализированного парка. Он полагает, что на инновационный состав уже сейчас есть достаточно стабильный спрос. Основные покупатели продукции "РМ Рейл" — "Русал" и "Газпром".

В пресс-службе УВЗ отметили, что "инновационные изделия УВЗ позволяют повысить провозную и пропускную способность железных дорог и значительно снизить расходы на перевозку и потребление энергии". Улучшение их характеристик продолжается. В среднесрочной перспективе программа развития модельного ряда корпорации УВЗ предусматривает освоение серийного производства широкой номенклатуры инновационных специализированных вагонов (хопперов, платформ) на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс. Только в 2014 году на развитие программ по созданию перспективной железнодорожной продукции на Уралвагонзаводе выделено более 650 млн руб.

Спрос постепенно увеличивается. Так, в 2013 году УВЗ выпущено более 2 тыс. полувагонов модели 12-196-01 с увеличенной грузоподъемностью и межремонтным пробегом. В 2014 году УВЗ планирует увеличить выпуск таких полувагонов до 6 тыс. единиц, что составит около четверти производственной программы по вагоностроению.

"В среднесрочной перспективе мы рассчитываем, что соотношение инновационных вагонов и их обычных аналогов на тележках 18-100 в нашем портфеле заказов будет составлять 50/50",— рассказали в пресс-службе компании.

Субсидии в пользу инноваций

Каждый производитель надеется на увеличение спроса инновационного подвижного состава. Все вместе они добиваются от правительства мер государственной поддержки и стимулирования спроса.

"Стоимость инновационного грузового вагона на 10-15% выше вагона старой конструкции. Соответственно, для стимулирования спроса перевозчиков на покупку инновационных вагонов, правительство приняло постановление о предоставлении субсидий на возмещение потерь в доходах российских лизинговых организаций при предоставлении скидки при условии приобретения инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой",— напомнил эксперт ИПЕМ Георгий Зобов.

Проект постановления разработан Минпромторгом в рамках выполнения программы развития промышленности и повышения ее конкурентоспособности. Субсидии будут предоставляться государством, для чего в бюджете предусмотрено 7,18 млрд руб. На данные цели 2,61 млрд руб. будет выделено в 2014 году, 2,35 млрд руб.— в 2015 году и 2,22 млрд руб.— в 2016 году. Но программы субсидирования хватит на приобретение 24 тыс. инновационных вагонов, что составит 2% от общего парка грузовых вагонов РФ, полагает эксперт.

При этом с 2013 года в отношении инновационных вагонов применяются льготные железнодорожные тарифы. Приобретать вагоны с увеличенной грузоподъемностью теперь можно в рамках государственной программы софинансирования лизинговых платежей. "Это своевременные и эффективные меры, но, к сожалению, их пока недостаточно. Массовое внедрение инновационных вагонов невозможно без четкой и последовательной государственной технической политики по переходу от морально устаревших вагонов к более эффективным и безопасным моделям",— поясняет представитель УВЗ.

Он предлагает использовать опыт автопрома, где переход на новые стандарты "Евро-4" и "Евро-5" регламентируется государством.

УВЗ надеется и на новый технический регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", который внесет существенные корректировки в сложившуюся практику продления срока службы вагонов.

"Для собственников старых вагонов будет выгоднее утилизировать такой вагон, получить 130 тыс. руб. или компенсацию по лизинговым платежам и купить инновационный вагон",— отмечают на заводе.