Но и батарейки на колесах

Развитие электромобилей может привести к созданию альтернативной системы энергоснабжения: запаркованные машины могут отдавать в сеть часть запасенной энергии. «Батарейки на колесах» должны кардинально изменить энергетику, но для коммерческого применения технологии даже в развитых странах пока нет достаточного количества электромобилей.

Выработка электроэнергии на возобновляемых источниках энергии, таких как солнечные, ветряные, приливные электростанции, обычно неравномерна. Чтобы сгладить эти колебания, говорит замдиректора департамента стандартизации бизнес-процессов Московской объединенной электросетевой компании (МОЭСК) Денис Цыпулев, давно используют различные системы накопления электроэнергии. «С развитием электротранспорта стала оформляться идея использовать аккумуляторы автомобилей как накопители, получившая название V2G (vehicle-to-grid, электромобиль для электросети),— рассказывает господин Цыпулев.— Машина, подключенная к сети через зарядную станцию, имеет возможность обеспечить двунаправленный поток мощности. С одной стороны, она может потреблять мощность из сети, чтобы заряжать батарею, с другой — при определенных условиях она может из запасенной энергии выдавать мощность в сеть. Условно по аналогии с облачными технологиями в IT это можно назвать облачными технологиями в энергетике, или energy cloud. Мы фактически получаем гигантский виртуальный накопитель, состоящий из большого количества распределенных элементов». Технология существует уже около четырех лет, говорит он, но коммерчески пока не применяется, хотя, в частности, у Mitsubishi уже есть тестовые электромобили, которые такую возможность поддерживают.

Главный исполнительный директор «ММС Рус» (российский филиал Mitsubishi Motors Corporation) Андрей Панков уточняет, что в апреле 2012 года концерн Mitsubishi начал тестировать систему M-tech Labo — демонстрационную интеллектуальную электросеть, в которую в качестве генераторов интегрировали пять электромобилей Mitsubishi i-MiEV, а также снятые с электромобилей подержанные аккумуляторные батареи общей мощностью 80 кВт•ч. «Эта система позволит выравнивать пики энергетических нагрузок за счет ночного заряда электромобилей — накопления энергии в аккумуляторных батареях во время низкого энергопотребления и последующего возврата этой энергии назад в электросеть во время максимумов спроса»,— говорит он. Господин Панков отмечает, что, по мнению специалистов компаний-разработчиков, использование электромобилей и подержанных батарей вместо дорогостоящих генераторов позволит снизить затраты на smart grid («умные сети», система интеллектуального управления энергосистемой).

Безусловно, каждая машина сама по себе — это очень немного для всей энергосистемы, говорит Денис Цыпулев. «Но прелесть этой технологии в том, что когда этих машин довольно много и когда они заряжаются или стоят на парковке, включенные в зарядные станции (а по статистике это около 80% всего времени), то суммарная запасенная мощность, которую можно мгновенно оттуда извлечь, очень велика»,— добавляет он. Если исходить из сегодняшних технических возможностей, в каждой машине существует инвертор мощностью 3,3 кВт, есть образцы 7,2 кВт и в перспективе до 44 кВт, рассказывает господин Цыпулев. «Если пустить этот поток в обратную сторону, чтобы инвертор работал как конвертер, то 1 тыс. машин — это уже 3 МВт сегодня (а в перспективе гораздо больше), что, в общем, уже немало»,— говорит он. При этом адаптация автомобиля к такому использованию обходится очень недорого: батарея уже есть, использование в качестве накопителя на их сроке службы не сказывается, потому что это не является полным циклом разрядки-зарядки батареи (используется лишь 10–20% от ее емкости), машине это никак не вредит, отмечает он, а для энергосистемы «это дает существенный запас резерва мощности». Пока применению мешает дороговизна самих электромобилей и их малая распространенность, говорит Денис Цыпулев. Но, по прогнозам развития рынка, к 2020 году электромобили будут составлять около 20% от всех вновь выпускаемых машин в мире.

Выработка электроэнергии в пиковые часы всегда дороже, поскольку оборудование работает с повышенной нагрузкой. «Если бы часть этой электроэнергии бралась не от станций, а из аккумуляторов машин, можно было бы теоретически снизить тариф. Запасая электроэнергию во время ночного провала, когда она очень дешевая, мы могли бы выдавать ее в сеть в пиковые часы и получать на этой дельте существенный экономический эффект,— поясняет Денис Цыпулев.— И делить его со всеми участниками процесса: для владельцев электромобилей — это могло бы означать полностью бесплатную зарядку в обмен на возможность для электросетевой компании использовать аккумулятор этого электромобиля в распределенной системе накопления. Согласитесь, это очень заманчиво, когда стоимость 1 км пробега равна нулю, тогда и экономика владения электромобилем выглядит еще более привлекательно». Но, по его словам, хотя технологических ограничений сейчас уже нет и можно построить систему, которая бы так работала, нужны изменения в законодательстве.

Наталья Скорлыгина