Сверхдоходные направления «Аэроэкспресса»

Пригородные перевозки у РЖД стабильно приносят убытки, но оказалось, что электрички могут давать и сверхдоходы. Правда, только на отдельных маршрутах.

Текст: Юлиана Петрова

Своим высоким гостям руководство "Российских железных дорог" любит устраивать 35-минутную показательную поездку на электропоезде с Белорусского вокзала до аэропорта Шереметьево. Поезда ходят раз в полчаса и довозят до аэропорта за 35-40 минут. От привычных пригородных электричек составы-экспрессы отличаются тем, что в них чисто, имеются мягкие кресла и кондиционеры.

Организатор перевозок — компания "Аэроэкспресс". На 25% она принадлежит РЖД, еще 50% контролирует "Дельта-Транс-Инвест". Остальные 25% — у Искандара Махмудова и Андрея Бокарева, владельцев "Трансмашхолдинга", крупнейшего предприятия по производству локомотивов. Кстати, вагоны экспрессов сделаны на Демиховском машиностроительном заводе, входящем в "Трансмашхолдинг".

На фоне пригородных пассажирских перевозок, на покрытие убытков от которых бюджет ежегодно тратит десятки миллиардов рублей, результаты "Аэроэкспресса" впечатляют. Выручка компании в прошлом году составила более 5 млрд руб., чистая прибыль — 635 млн руб. при валовой рентабельности примерно 40%. В 2013 году услугами "Аэроэкспресса" воспользовались 16,8 млн человек — это 24% пассажиров московских аэропортов. Казалось бы, "Аэроэкспресс" — отличная иллюстрация, как превратить неэффективные пригородные перевозки в прибыльный бизнес. Но есть нюанс. В 2012-2013 годах "Аэроэкспресс" организовал перевозки в трех городах — центрах федеральных проектов: Сочи, Владивостоке и Казани, но все они оказались убыточными. Компания тратит на регионы то, что зарабатывает в Москве, признался один из топ-менеджеров "Аэроэкспресса".

Шереметьевская ветка

В 2005 году Шереметьево (МАШ) оставался единственным московским аэропортом, не имеющим железнодорожного сообщения с Москвой. Тогда генеральный директор МАШ Михаил Василенко договорился с РЖД и губернатором Московской области Борисом Громовым о строительстве ответвления от Лобненской ветки Савеловского направления до аэропорта. И в конце 2005-го аэропорт создал "дочку" ООО "Аэроэкспресс".

Нужны были инвестиции на закупку новых поездов и строительство железнодорожного терминала в Шереметьево-2. И в 2006 году МАШ продал 74% "Аэроэкспресса" частному инвестору — компании "Дельта-транс-инвест" Ликсутова и Глинки. Ликсутов, работавший с РЖД еще в 1990-х, когда занимался перевозками угля из России в Эстонию, стал председателем совета директоров "Аэроэкспресса".

Замысел Ликсутова состоял в том, чтобы вывести компанию из-под государственного регулирования цен на билеты, которое распространяется на пригородные перевозки, и ориентироваться на состоятельного авиапассажира. "Наши пассажиры — бизнесмены, иностранцы, туристы, а также персонал, работающий в аэропортах. Они отличаются от обычных пригородных пассажиров и готовы платить за комфорт",— говорит исполнительный директор ООО "Аэроэкспресс" Алексей Сорокин.

В начале 2008 года ОАО РЖД стало владельцем 50% "Аэроэкспресса". Оно за 60 млн руб. выкупило оставшуюся 26-процентную долю у аэропорта и приобрело 24-процентный пакет у "Дельта-транс-инвеста". Новый собственник сразу же передал "дочке" два своих уже имевшихся маршрута: во Внуково с Киевского вокзала и в Домодедово с Павелецкого.

Красные поезда с логотипом "Аэроэкспресса" стали ходить в Шереметьево-2, Домодедово и Внуково в середине 2008 года. Всего у "Аэроэкспресса" в Москве сейчас семь собственных поездов "ЭД4МКМ-Аэро" стоимостью 280 млн руб. каждый, взятых в лизинг, и 11 поездов ЭД4М, которые компания арендует у РЖД.

"Аэроэкспресс" вложил в закупку поездов, строительство терминала в Шереметьево и оборудование около 12 млрд руб. В основном это были займы ВТБ и Транскредитбанка, а также деньги Искандара Махмудова и Андрея Бокарева (позже они выкупили 25-процентную долю в "Аэроэкспрессе" у "Дельта-транс-инвеста"). Кредитная нагрузка компании сегодня близка к критической: она в полтора раза больше годовой выручки. Окупить инвестиции "Аэроэкспресс" рассчитывает не раньше чем через 10-15 лет.

Пустовозы

Экспрессы были пущены по тем же рельсам, что и обычные электрички, а пропускают их в первую очередь, поэтому они серьезно нарушают расписание пригородного движения. Так, на самом загруженном Савеловском направлении каждая пятая электричка, по подсчетам Probok.net, простаивает по 7-14 минут, а часть пригородных поездов и вовсе была отменена.

При этом поезда в аэропорт Шереметьево почти год ездили без пассажиров, за что в народе были окрещены "пустовозами". Ни Ликсутова, ни РЖД отсутствие пассажиров не смущало: пробки в Москве таковы, что люди рано или поздно придут, если поезда станут ходить часто. Более того, в 2010-м в "пустовозах" даже появились вагоны бизнес-класса, куда билет стоил астрономические 700 руб. (сейчас 900 руб.). Пассажирам бизнес-класса бесплатно предоставлялись доступ в интернет, свежая пресса и кофе. И лед тронулся. В 2009-м компания перевезла 6,8 млн человек — почти вдвое больше, чем в предыдущем году.

В конце 2011 года Максим Ликсутов был назначен руководителем департамента транспорта правительства Москвы. Главный владелец "Аэроэкспресса" сумел понравиться президенту РФ Владимиру Путину, когда тот совершал ознакомительную поездку на экспрессе. Журналисты вспоминают, что всю дорогу довольный Путин просидел у окна, слушая рассказы Ликсутова. А в следующем 2012 году разразился скандал: оппозиционер Алексей Навальный обвинил главного московского чиновника по транспорту в том, что тот продолжает заниматься бизнесом, причем в транспортной же сфере. Проблема была решена традиционным способом: Ликсутов переоформил свои активы на жену Татьяну Ликсутову, а вскоре с нею развелся.

Несмотря на проблемы собственника, в 2012-м году бизнес "Аэроэкспресса" был налажен, в московских поездах в утренние и вечерние часы часто не хватало сидячих мест. И тогда "Аэроэкспресс" занялся региональными проектами — экспресс-перевозками в олимпийском Сочи, городе саммита АТЭС Владивостоке, в столице Универсиады-2013 Казани. В трех городах РЖД построила путей, туннелей, мостов и терминалов, необходимых для доставки пассажиров в аэропорты, на общую сумму 28,4 млрд руб. Но "Аэроэкспресс" так и не смог повторить в регионах свой московский успех.

Среди дачников и работяг

Первые красные экспрессы появились в Сочи за два года до Олимпиады, в феврале 2012-го. Компания запустила по трехкилометровому маршруту между аэропортом и станцией Адлер шестивагонные составы. Они шли с одной остановкой, то есть одновременно выполняли функции пригородной электрички. Но аэроэкспрессы так и не стали популярными. Движение поездов происходило с большими перерывами: приоритет имели товарные составы с грузами, необходимыми для олимпийского строительства. Рассчитывать на приток пассажиров во время Олимпиады компании не приходилось: в мае 2013 года "Аэроэкспресс" уступил маршрут ОАО РЖД, официальному перевозчику Олимпийских игр. А "Аэроэкспресс" по агентскому договору предоставил монополии свой персонал и систему продажи билетов.

Электрички РЖД с вывеской "Аэроэкспресса" как часы ходили во время Олимпиады от аэропорта в Адлере до Красной Поляны и перевезли 3,5 млн пассажиров. Предполагалось, что "Аэроэкспресс" вновь вернется на маршрут в 2014 году после закрытия Игр. Но еще в 2013-м гендиректор "Аэроэкспресса" Алексей Криворучко заявил, что, если власти Краснодарского края не компенсируют компании 100 млн руб. убытков, понесенных в то время, когда она была перевозчиком в Сочи, "Аэроэкспресс" не вернется на маршрут. Власти денег не дали, "Аэроэкспресс" в Сочи не вернулся. Сегодня линию обслуживает РЖД.

В конце июля 2012 года состоялся запуск движения из Владивостока в близлежащий аэропорт Кневичи, построенный к саммиту АТЭС. Поезда здесь ходят реже, чем в Москве, но чаще, чем в Сочи,— 20 рейсов в день. Пассажиропоток у "Аэроэкспресса" оказался неплохим — 724 тыс. пассажиров в 2013 году, в основном благодаря жителям пригородов. Экспрессы делают три остановки между аэропортом и вокзалом, выполняя, как и в Сочи, функцию пригородной электрички. По словам Сорокина, из общего пассажиропотока 75% приходится на пригородных пассажиров. Это люди, которые ездят на работу во Владивосток.

Тем не менее во Владивостоке по итогам 2013 года убыток "Аэроэкспресса" достиг 110 млн руб. (в 2012 году 70 млн руб.). Сейчас компания ведет переговоры с администрацией Приморья о субсидировании перевозок.

По словам Алексея Безбородова, главы агентства InfraNews, проекты в Сочи и Владивостоке не могли быть прибыльными из-за распространенности личного транспорта. Так, 90% домохозяйств Приморья и 85% домохозяйств Сочи имеют автомашины.

Неприступный Питер

Казанский экспресс, запущенный в мае 2013 года в преддверии Универсиады, идет без всяких остановок от города до аэропорта. Доехать можно всего за 20 минут. Но, в отличие от Владивостока и Сочи, нет дополнительного трафика пригородных пассажиров. Отчасти поэтому показатели перевозок в Казани оказались гораздо хуже, чем во Владивостоке и Сочи,— 42 тыс. пассажиров в прошлом году. Алексей Сорокин объясняет столь низкую цифру тем, что в преддверии Универсиады от аэропорта до города была проложена новая автодорога, по которой за 15-20 минут можно без пробок доехать до центра. Правительство Татарстана выделило "Аэроэкспрессу" компенсацию в размере 25 млн руб., но она покрыла лишь половину убытков, которые компания понесла в Казани в 2013-м.

Общие итоги: средняя заполняемость поездов сейчас в Казани составляет 2%, во Владивостоке — 19-22%, тогда как в Москве — 55%. Руководители "Аэроэкспресса", говорит один из менеджеров компании, с самого начала понимали, что региональные проекты будут убыточными, но относились к ним как к партийным заданиям. Основной причиной убытков в компании считают малый пассажиропоток местных аэропортов. По подсчетам Сорокина, для безубыточности экспресс-поездов необходимо, чтобы аэропорт обслуживал не менее 8 млн человек в год. Сейчас этому критерию удовлетворяют только аэропорты Москвы и Санкт-Петербурга.

Дело не только в скудных пассажиропотоках, объясняет Борис Рыбак, глава агентства "Инфомост консалтинг". А в том, что в Москве аэроэкспресс конкурирует с дорогим и ненадежным из-за пробок такси, в то время как в регионах такси дешевое. Например, в той же Казани такси от подъезда до аэропорта стоит 400-600 руб. (цена билета на экспресс в Казани — 200 руб.).

Из всех городов "Аэроэкспрессу" интересен сейчас только Санкт-Петербург. Но пробиться в аэропорт Пулково компания пока не может, несмотря на поддержку РЖД. Правительство Петербурга склоняется к тому, чтобы пустить в аэропорт легкорельсовый трамвай от Московского вокзала или метро. Так что компании по-прежнему нужно искать возможности для роста в Москве.

Честный таксист

Таксист устраивается на работу и проходит проверку на детекторе лжи.

— Вы пьете? — спрашивает кадровик в черном костюме.

— Нет.

— Вы были судимы?

— Нет.

— Ну, скажите же хоть слово правды.

Таксист хмурится и выдавливает:

— В аэропорт на аэроэкспрессе быстрее.

В 2013 году "Аэроэкспресс" успешно воевал со своим главным конкурентом — московскими таксистами. Перевозчик провел масштабную рекламную кампанию "Честные таксисты рекомендуют аэроэкспресс", потратив на нее 3% выручки (около 150 млн руб.).

В прошлом году пассажиропоток вырос на 13,2%. В утренние и вечерние часы в пиковый сезон отпусков люди ездили стоя. Возникла проблема: как увеличить число мест в поездах? Добавить вагоны технически невозможно, длина платформ ограниченна, говорит Сорокин: в Шереметьево и так ходят длинные десятивагонные составы, в Домодедово — 11-вагонные. Пускать поезда чаще одного раза в полчаса невозможно: экспрессы парализовали бы все движение пригородных электричек. И на инвестиционной повестке дня появились двухэтажные поезда. В  конце прошлого года "Аэроэкспресс" заказал у швейцарской компании Stadler Rail Group 25 двухэтажных поездов и 54 дополнительных вагона на 685 млн евро. Их вместимость на 40% больше, чем у обычных составов. В 2015 году такие вагоны пустят на линии.

В феврале 2014 года ОАО РЖД продало 25-процентную долю в компании структурам Татьяны Ликсутовой и Сергея Глинки за 555 млн руб. Этот шаг кажется странным, если учесть, что РЖД вложила в строительство инфраструктуры под перевозки в аэропорты 34 млрд руб. Официальное объяснение РЖД — для дальнейшего развития "Аэроэкспрессу" необходимы инвестиции, а РЖД к ним не готова. У экспертов же другая версия: РЖД планирует полностью выйти из "Аэроэкспресса", чтобы дать компании возможность закрыть убыточные направления. Мол, это будет уже решение не госкомпании, а частной фирмы, за которую РЖД не отвечает.

Похоже, компанию "Аэроэкспресс" вполне устраивает статус эффективного столичного перевозчика. РЖД тоже. Образцово-показательный инфраструктурный проект строился преимущественно на государственные деньги, а основную прибыль, похоже, будет получать частный бизнес. Зато есть что показать заезжим гостям.