ОАО РЖД в очередной раз предлагает операторам создать консолидированный парк полувагонов, подписав с компанией договор о технологическом аутсорсинге. На этот раз в условиях профицита подвижного состава компания намерена оставить за владельцами вагонов их работу с клиентами.

Смена схемы

Холдинг предложил публичную оферту и типовой договор на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. К оферте могут присоединиться владельцы вагонов со своей грузовой базой.

Сложности у воплощения идеи уже есть. Например, заинтересованные операторы заключать отдельный договор не только с РЖД, но и с каждой компанией, отдающей свои вагоны в консолидированный парк. Договоры регулируют взаимное использование полувагонов, включая встречную аренду, компенсацию порожнего пробега и иные выплаты, возникающие при оптимизации логистических схем объединенного парка полувагонов.

"ОАО РЖД берет на себя обязанность по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки-выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожних вагонов",— говорится в обращении компании к операторам.

По замыслу авторов идеи для владельцев парка в данной схеме сохраняется коммерческая привлекательность перевозок. Ранее операторам за привлеченный у них вагон выплачивалась строго определенная сумма. Она редко устраивала владельцев вагонов. Это самое важное изменение. Собственник сам регулирует ценообразование в зависимости от конъюнктуры рынка. А балансовый метод управления, который обеспечивает диспетчерский аппарат РЖД, должен заметно уменьшить сегодняшние неудобства с оборотом порожних вагонов, которые испытывают все владельцы подвижного состава. Сейчас на сети избыток парка и много желающих отдать его за определенную арендную плату, но РЖД необходимы вагоны именно с грузовой базой. При необходимости компания должна иметь возможность отставить лишний подвижной состав и взять его тогда, когда он снова потребуется, без предъявления штрафных санкций. Для РЖД выгода от технологического аутсорсинга очевидна. Он позволит улучшить показатель сдвоенных операций и разгрузить сортировочные станции. В результате возрастут скорость перевозки и оборачиваемость вагонов, на чем смогут дополнительно заработать и операторы.

Простой измерили рублем

По договору стоимость услуг РЖД составляет 118 руб. с НДС за одну перевозку вагона. Это вознаграждение за снижение расходов владельцев за порожний пробег. Если по каким-то причинам в отношении определенных вагонов сделать это не удастся, то из этой суммы компания будет выплачивать компенсацию.

Как говорит начальник управления Центральной дирекции управления движением ОАО РЖД Анатолий Кужель, на сегодняшний день на сети находится 1,215 млн вагонов, из которых порядка 260 тыс.— "лишние". В результате по сравнению с 2007 годом, когда две трети парка управлялось перевозчиком, производительность полувагона снизилась на 34%, а оборот вагона в сопоставимых условиях увеличился с 11 до практически 17 суток. Возросшая дальность перевозок при этом увеличила оборот всего на сутки, а вот остальные шесть суток — прямое следствие излишнего количества и неэффективной работы приватного парка, простоев в порожнем состоянии.

"Расчеты показывают, что из-за наличия избытка вагонов скорость доставки замедлилась на 55 км в сутки, у РЖД возникла дополнительная потребность в 600 магистральных и 300 маневровых локомотивах",— перечисляет проблемы Анатолий Кужель.

По расчетам ОАО ВНИИЖТ и ОАО НИИАС, за четыре месяца текущего года РЖД потеряли свыше 6 млрд руб., а расходы владельцев и операторов на содержание избыточного парка превысили 23 млрд руб. Естественно, все это отражается на транспортных затратах грузовладельцев.

Первой к оферте присоединилась Федеральная грузовая компания (ФГК). После предъявления ФГК порожних вагонов к отправлению они обезличиваются и их передислокация организовывается ОАО РЖД на принципах инвентарного парка с учетом оптимальной логистики и эффективной организации перевозочного процесса.

"Запуск на практике новой технологии начался в марте,— говорит генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко.— Первый месяц можно охарактеризовать как подготовительный этап. Поэтому говорить об экономической эффективности в абсолютных величинах пока преждевременно. По оценке Совета операторов железнодорожного транспорта, для проверки целесообразности применения данной логистической схемы потребуется около шести месяцев".

Тем не менее, как отмечает Виталий Евдокименко, проведенный анализ работы в составе консолидированного парка показал, что уже в мае производительность вагонов выросла на 16%, количество порожних рейсов уменьшилось на 6,5%. На ряде дорог, например Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Восточно-Сибирской, фактический результат погрузки превысил плановый.

ОАО ФГК и ОАО РЖД, особенно на региональном уровне, уже столкнулись с частичным изменением и усложнением привычных бизнес-процессов. Но здесь отдельного внимания требует работа с клиентом, которая должна сглаживать возможные неудобства на первоначальном этапе, полагает Виталий Евдокименко. Нужно выстраивать более доверительные взаимоотношения в вопросах планирования и исполнения заявок.

Оптимизация логистики порожних вагонопотоков является для ФГК важнейшим фактором повышения эффективности. ОАО РЖД, обладая соответствующей ресурсной базой и применяя современные информационно-управляющие системы, способно на высокопрофессиональном техническом и технологическом уровнях обеспечивать оказание логистических услуг. Но для эффективной схемы ТА требуется консолидированный парк не менее 200 тыс. вагонов, отмечают в компании.

Поражение в правах

Тем не менее операторские компании находят в схеме ТА спорные моменты.

Исполнительный директор Совета операторов железнодорожного транспорта Андрей Тонких замечает, что ТА разбивает услугу предоставления подвижного состава на две составляющие: определение станций погрузки конкретного порожнего вагона и взаимодействие с заказчиком по согласованию коммерческих условий предоставления вагона под погрузку.

"Оператор теряет право определения даты и станции прибытия конкретного вагона, передав это все в компетенцию РЖД. Но РЖД со своей стороны не участвуют в согласовании коммерческих условий предоставления вагона и, следовательно, не несут перед ним ответственности",— подчеркивает Андрей Тонких.

По его мнению, преимущества управления обезличенным парком по сравнению с адресным очевидны. Тем не менее технологическая и экономическая эффективность управления ТА должна быть еще подтверждена временем. Ведь одновременное функционирование на сети двух технологий и двух видов парков искажает экономические стимулы для развития системы перевозок и фактически разрушает единство технологических подходов к управлению вагонопотоками. "В любом случае каждый оператор сам должен оценить для себя риски, негативные стороны, выгоды и преимущества ТА",— полагает Андрей Тонких.

Крупные операторские компании полагают, что ТА может быть интересен их средним и маленьким коллегам, поскольку позволит экономить на диспетчеризации. Но и они высказывают опасения по поводу потери самостоятельности.

"Существует потенциальная возможность перехватывания чужой грузовой базы, когда вагоны одного оператора в большем количестве подаются грузоотправителю, чем вагоны других операторов, также имеющих контракты с данным грузоотправителем,— замечает председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова.— В правилах РЖД на этот случай зафиксировано, что все вопросы операторы решают между собой. Но на практике это может привести к многочисленным конфликтным ситуациям и сложным судебным разбирательствам, так как прибыль от перевозок — это главное и никто ни под каким предлогом не будет от нее отказываться. Во-вторых, плата за ТА в размере 118 руб. за управление одним вагоном крайне высока. РЖД хотят сосредоточить в своих руках управление 30% парка всех полувагонов. Это порядка 165 тыс. единиц, и, учитывая оборот полувагона в 16 суток, за год получается 468 млн руб. То есть РЖД, облегчая себе работу по управлению парком, еще и неплохо на этом зарабатывают, не осуществляя никаких вложений, кроме доработки программного обеспечения".

Из того, что может заинтересовать операторов, Ольга Лукьянова отмечает то, что объединенный парк автоматически выводится из-под действия 258-го приказа Минтранса и начинает работать с большой долей прогнозирования. Движение порожних вагонов операторов больше не блокируется всевозможными логическими контролями, вводимыми внезапно и на различных станциях. Также вскоре будет введена новая редакция Устава железнодорожного транспорта, которая предусматривает взыскание с грузополучателей груженных и порожних вагонов платы за простой вагонов в перевозочном процессе. Возможно, новый вид финансовой ответственности сделает операторов более сговорчивыми и вынудит их передавать свои вагоны в объединенный парк, полагает госпожа Лукьянова.

Сергей Плетнев