Оценка

Аудиторская компания Ernst & Young (EY) оценила строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань в 1,06 трлн руб. Пока государство принимает решение о выделении средств, заинтересованные в проекте компании наперебой предлагают свои услуги, а регионы, по территории которых пройдет магистраль, по инициативе Нижегородской области готовятся объединиться в ассоциацию.

Сколько стоит построить

EY оценила строительство магистрали в 1,06 трлн руб., из которых вложения государства должны составить около 380 млрд руб. По словам партнера компании Ольги Архангельской, 93% заявленной суммы предполагается потратить на объекты транспортного хозяйства и связи, 6% — на основные объекты строительства, еще 1% — на подготовку территории строительства, создание объектов подсобного и обслуживающего назначения, а также на содержание дирекции.

Согласно расчетам аудитора, ежегодный пассажиропоток к 2020 году составит 10,5 млн человек, а время в пути от Москвы до Казани — три с половиной часа.

Ольга Архангельская в своем докладе на Санкт-Петербургском экономическом форуме объяснила, что при аудите стоимости проект ВСМ сравнивали с международными аналогами, оценивали затраты на различные элементы объекта, анализировали сметные расчеты и соответствия нормативной документации. Аудит объема работ по строительству показал, что высоко­скоростную линию Москва—Казань возможно построить за четыре года. Стоимость строительства соответствует мировым аналогам как по общей стоимости, так и по удельным показателям.

«Сметная документация выполнена в полном объеме. Требуемый объем корректировки составляет 0,2%. Соответствие нормативно-технической документации должно быть доработано по мере актуализации и разработки новых нормативных документов»,— заметила Ольга Архангельская.

К рискам EY отнесла увеличение стоимости проекта из-за необходимости применения новых материалов и возведения специальных конструкций, поскольку значительного опыта их производства на данный момент нет.

Генеральный директор Deutche Bahn International GmbH Оливер Питц представил в мае результаты технического аудита проекта ВСМ. Он отметил, что предложенные технические решения соответствуют современному состоянию технического развития в странах, где ВСМ эксплуатируют на протяжении уже нескольких лет.

«Результаты расчетов продолжительности поездки, энергозатрат, а также средняя скорость движения поезда 257 км/ч являются обоснованными и соответствуют международному опыту»,— отметил Оливер Питц.

Однако эксперт рекомендовал разработать программу контроля качества для сооружения безбалластного верхнего строения пути и проверить опытным путем на проектных скоростях все компоненты железнодорожной техники. Также он посоветовал провести комплексные геологические и гидрологические изыскания.

«Все принятые в ТЭО решения являются технически и технологически выполнимыми, однако для полного ввода объектов и всех сооружений в эксплуатацию в запланированные сроки потребуются высококвалифицированное управление проектом и слаженная работа всех его участников»,— добавил господин Питц.

Один на всех или все на одного

Распоряжением правительства N384-р от 10 марта 2013 года магистраль Москва—Казань внесена в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта, автомобильных дорог федерального значения. В бюджете России на 2014 год также появилась строка по проекту ВСМ Москва — Казань, но окончательное решение о выделении денежных средств до сих пор не принято.

Дочерняя компания ОАО РЖД ОАО «Скоростные магистрали», занимающаяся всеми проектами ВСМ, пока не объявила ни одного тендера, однако российские и международные компании уже включились в гонку за них.

В одном из интервью первый вице-президент ОАО РЖД Александр Мишарин рассказывал, что сейчас в России многие вагоностроительные предприятия разрабатывают специальный подвижной состав для будущей ВСМ. В пример он привел разработки Тихвинского вагоностроительного завода, однако там пока не желают рассказывать о своих новинках. Технический директор «РМ Рейл» Игорь Константинов заметил, что его компания совместно с Санкт-Петербургским государственным университетом путей сообщения разработала специальную высокоскорост­ную тележку 18-9890 с осевой нагрузкой 20 тонн и конструкционной скоростью 140 км/ч, которую готова предложить для проекта ВСМ. «Эта модель предназначена для сочлененной платформы по перевозке крупнотоннажных контейнеров. Здесь мы применили идеи, породившие целый ряд инновационных решений — в част­ности, речь идет об оригинальной тормозной системе. Опытный образец почти готов. Полностью проект мы планируем завершить в ближайшие три года»,— пояснил Игорь Константинов.

Вице-президент «Евраза», руководитель дивизиона «Железнодорожный прокат» Илья Широкоброд говорит, что его компания готова предложить свою главную разработку — длинные рельсы. «Для высокоскоростных магистралей необходимы не просто 100-метровые рельсы, а 100-метровые рельсы повышенной прямолинейности и точности изготовления профиля. „Евраз Западно-Сибирский металлургический комбинат“ уже произвел опытную партию рельсов ДТ350СС для скоростного совмещенного движения, предназначенных для ВСМ.

Сейчас они проходят полигонные испытания в Щербинке. Мы рассчитываем получить сертификат еще до конца текущего года. Все лабораторные испытания показывают, что наши рельсы ничуть не уступают лучшим мировым аналогам»,— добавляет он.

О своем интересе к проекту уже заявили Siemens, Alstom, Hyundai, Bouygues, Finmeccanica. Вице-президент по развитию бизнеса ООО «Альстом Транспорт Рус» Ян Хардер рассказал, что его компания может предложить полную реализацию проекта ВСМ, начиная с укладки рельсов и оснащения систем безопасности и до поставки грузовых контейнеров и пассажирских поездов. «У нас большой портфель решений для высокоскоростных железнодорожных магистралей: от реализации комплексного проекта по созданию высокоскоростной линии „под ключ“, включая ее полное техническое обслуживание на срок жизненного цикла, до сосредоточения на отдельных элементах высокоскоростной транспортной системы — поставке высокоскоростного подвижного состава, СЦБ, электрификации или путевых работах, например укладке верхнего строения пути»,— говорит он.

В качестве принципиально новых разработок для магистрали Москва—Казань «Альстом» предлагает два типа пассажирских составов.

«Первая платформа — уникальный двухэтажный высокоскоростной поезд на платформе TGV Duplex с концентрированной тягой для увеличения пассажировместимости и повышения уровня комфорта. Второй претендент на роль флагмана высокоскоростного движения в России — поезд AGV с распределенной тягой, на котором в качестве тяговых агрегатов впервые в истории высокоскоростного движения применяются двигатели на постоянных магнитах, обеспечивающие наилучшие характеристики удельной мощности»,— рассказывает Ян Хардер.

Эксперт также напоминает о пятилетнем сотрудничестве «Альстома» с «Трансмаш­холдингом», которое поможет лучше адаптировать французские поезда к техническим потребностям российских высокоскоростных магистралей: «Мы готовы взять на себя техническое обслуживание подвижного состава на срок жизненного цикла с обеспечением высочайших коэффициентов готовности, включая внедрение технологии сервисного обслуживания и организации депо».

Руководитель подразделения «Локомотивы и компоненты» департамента «Системы рельсового транспорта» Siemens Рольф Эпштайн рассказал, что в декабре 2013 года под патронажем Российско-Германской внешнеторговой палаты стартовала инициатива немецких компаний по развитию ВСМ в России. Представители различных немецких компаний, работающих в сфере железнодорожного транспорта и строительства, объединили свои усилия для оказания поддержки ОАО РЖД. «В рамках проекта Siemens готов предложить не только современный подвижной состав, но и взять на себя всю электротехническую часть проекта (электрификация и электроснабжение, системы управления и автоматизации, связь), организовать сервисное обслуживание подвижного состава (включая оснащение депо). В случае получения соответствующего заказа компания планирует модернизировать концепцию российского высокоскоростного поезда и применить при этом множество инновационных решений»,— отмечает Рольф Эпштайн. К инновационным решениям компания относит разработку ходовой части поезда с учетом широкой колеи 1520 мм, а также улучшение аэродинамики и увеличение приводной мощности тяговых двигателей.

Рольф Эпштайн акцентирует свое внимание и на принципе разработки вагонов под названием «пустые трубы». «За исключением зон, определенных для туалета и входа пассажиров, заказчик может самостоятельно решать, как должен быть оформлен пассажирский салон, в соответствии с его желаниями и возможностями. Заказчик принимает решения о типе сидений, цветовых комбинациях, об освещении, о пригодных для использования на железной дороге материалах»,— поясняет он.

Государственно-частное партнерство

В «Скоростных магистралях» пока затрудняются сказать, по какой схеме будет осуществляться финансирование проекта магистрали Москва—Казань. Напомним, средств из госбюджета на проект еще не выделили. Но понятно одно: без государственно-частного партнерства столь масштабный проект создать не удастся.

«Даже такая крупная компания, как РЖД, без поддержки государства не сможет потянуть такой проект ни с точки зрения баланса компании, ни с точки зрения долгового финансирования. Здесь нужна поддержка государства — правовая и в договорных механизмах самого контракта жизненного цикла и инвестиционного контракта»,— замечает член экспертного совета, руководитель практики юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин.

Эксперт добавляет, что главное требование, которое выдвигают частные инвесторы,— это закрепление форм господдержки, то есть государственные гарантии. «Для частных инвесторов важно участие в управлении проектом, это принципиально именно для ВСМ. Частная доля может составить около 10%, тем не менее это десятки миллиардов долларов, и нужно обеспечить эффективный возврат этих инвестиций»,— продолжил господин Теселкин.

Ян Хардер согласен с российским специалистом и замечает, что только благодаря поддержке правительства Франция смогла развивать высокоскоростное движение. «Для таких масштабных проектов необходима значительная финансовая и политическая поддержка со стороны государства. Пример — история организации высокоскоростного движения во Франции. Российскому государству стоит взять на себя финансирование пилотного проекта по созданию высокоскоростных магистралей, что в дальнейшем поможет создать привлекательные условия для будущих инвесторов. Эффективная и прибыльная эксплуатация пилотного участка намного упростит процесс привлечения инвестиционного капитала для последующего расширения сети высокоскоростных дорог в России — на восток до Красноярска и на юг до Сочи»,— считает представитель Alstom.

В регионах решили не ждать

Пока эксперты обсуждают решения для финансирования проекта, регионы предлагают свои инициативы. Глава Нижегородской области Валерий Шанцев объявил о создании ассоциации субъектов Федерации и городов, связанных сетью железнодорожного сообщения. По словам губернатора, ассоциация станет площадкой для обмена информацией и опытом в сфере строительства высокоскоростных магистралей в России: «Эта практика в Европе очень оправдана. Например, в строительстве линии ВСМ Франции было задействовано более 50 муниципалитетов». В ассоциацию войдут представители всех компаний, заинтересованных в региональном строительстве ВСМ, а также представители профсоюзов. По мнению Валерия Шанцева, такая организация должна обеспечить согласование действий глав МСУ при строительстве магистрали, в частности при землеотводах. «Ассоциация сможет сыграть консолидирующую роль в проведении разъяснительной работы с населением, определении потребности в рабочих местах с целью обеспечения занятости граждан при строительстве магистрали, взаимодей­ствии с различными организациями», — пояснил глава региона. Провести первое заседание ассоциация планирует в сентябре на Международном бизнес-саммите в Нижнем Новгороде.

Светлана Кускова, Иван Сергеев