В сентябре мэрия Москвы планирует объявить конкурс на поставку для Московского метрополитена подвижного состава будущего поколения. В нем намерены участвовать Уралвагонзавод вместе с компанией Bombardier Transportation, ОАО "Метровагонмаш" (группа ЗАО "Трансмашхолдинг"), ОАО "Русские машины" в партнерстве с Siemens и холдинг "Синара—Транспортные машины", создавший совместное предприятие с испанской Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF). Готовятся и иностранцы: французский Alstom, чешская Skoda и японская Hitachi. Претенденты разыграют лот на поставку 864 вагонов.

Дмитрий Храповицкий

Пути подземные

За последние три года Московский метрополитен приобрел 987 новых вагонов у своего традиционного поставщика мытищинского "Метровагонмаша", входящего в "Трансмашхолдинг", еще 352 таких вагона к ним прибавятся до конца нынешнего года. В целом парк столичного метро насчитывает сейчас 5040 вагонов. Однако уже на протяжении трех лет идет подготовка тендера на поставку нового, более современного и безопасного подвижного состава, сравнимого по характеристикам с западными аналогами. Интерес к тендеру неоднократно подтверждали и "Русские машины" в партнерстве с Siemens, и группа "Синара" и CAF, и Уралвагонзавод совместно с Bombardier Transportation. Проведение открытого конкурса на поставку вагонов демонстрирует желание московского правительства стимулировать конкуренцию среди поставщиков. В выигрыше останутся пассажиры, которые смогут ездить в новых вагонах уже в 2017 году.

Подготовку к конкурсу на поставку вагонов ГУП "Московский метрополитен" и департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы начали еще в конце 2011 года. К этому подталкивали сложившиеся к тому времени беспрецедентные планы по расширению сети метро. Предполагалось, что по новым линиям поедет подвижной состав нового поколения с повышенной провозной способностью. По итогам конкурса планировалось закупить около 2,5 тыс. вагонов. Многие производители и разработчики за три года успели прислать свои предложения. У некоторых из них даже подготовлены эскизные проекты метропоезда будущего. Обязательным условием участия в конкурсе с 2014 года стал контракт жизненного цикла (КЖЦ), означающий, что производители подвижного состава на протяжении 30 лет будут сами обслуживать проданные метрополитену вагоны.

Однако подготовка конкурса затягивалась. Метрополитен был вынужден даже провести дополнительный тендер в начале года, который выиграл "Трансмашхолдинг", получивший заказ на 144 млрд руб. Условием данного тендера была поставка вагонов уже в 2014 году, что сделало участие других компаний невозможным. Ведь даже при наличии конструкторских разработок требуется, как минимум, два года на производство и сертификацию новой продукции.

Из Канады — с технологиями

ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" (УВЗ) в 2011 году в рамках стратегии диверсификации производства одним из приоритетных проектов сделало разработку перспективного электропоезда метрополитена. Стратегическим партнером была выбрана канадская компания Bombardier Transportation как обладающая наибольшим опытом в трансфере технологий в данной области по всему миру. Немаловажно, что Bombardier за последние 20 лет выпустила 12,1 тыс. вагонов метро, которые эксплуатируются в 40 городах мира.

С канадцами УВЗ в 2012 году заключил соглашения о сотрудничестве и подготовке к конкурсу на поставку вагонов. По словам директора по гражданской продукции УВЗ Алексея Тишаева, в компаниях были сформированы инженерно-конструкторские команды, имеющие опыт разработки подвижного состава метрополитена. В них вошли специалисты в области проектирования, производства и обслуживания вагонов метро. "Предварительные технические требования к подвижному составу нового поколения Московский метрополитен опубликовал в сентябре 2012 года, и мы начали предварительное проектирование. Работа шла в постоянном контакте с Московским метрополитеном, у нас было немало консультаций с профильными институтами и организациями — Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта, Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены, Объединением производителей железнодорожной техники, Всероссийским научно-исследовательским институтом противопожарной обороны, Институтом проблем естественных монополий",— рассказал господин Тишаев.

Так началось сотрудничество, которое сегодня является революционным в сфере взаимодействия российских предприятий с западными партнерами, поскольку соглашение между Bombardier Transportation и Уралвагонзаводом предполагает не только передачу современных технологий и обучение персонала на европейских заводах Bombardier, но и совместное проектирование и организацию производственных процессов. На Ганноверской ярмарке, прошедшей в апреле 2013 года в Германии, партнеры представили совместный проект нового вагона метро для Московского метрополитена президенту РФ Владимиру Путину и федеральному канцлеру Германии Ангеле Меркель.

Старший директор по развитию нового бизнеса Bombardier Transportation Флавио Канетти рассказал BG, что задача, которую перед собой поставили ВТ и УВЗ, уникальна: "Мы в Bombardier считаем, что не нужно поощрять простую локализацию производства, а надо стимулировать иностранных производителей делать совместные разработки. Плюсы такой совместной работы в том, что на территории России создаются высокотехнологичные рабочие места и растет компетенция местных инженеров". Директор по гражданской продукции УВЗ Алексей Тишаев утверждает, что в случае победы на предстоящем тендере на поставку вагонов Московскому метрополитену в России будет создано более 1,2 тыс. новых высокотехнологичных рабочих мест. "Это может быть очень большой шаг вперед и много значащий пример. Сегодня либо закупается продукция из-за рубежа, либо организуется отверточное производство с поэтапной локализацией производства, либо уже существующие платформы иностранного партнера адаптируются с целью сбыта продукции на российском рынке. При всех трех моделях конструкторские разработки находятся у иностранного партнера. Путь, по которому Bombardier и Уралвагонзавод выходят на рынок метро,— совместный инжиниринг, где четко понятно распределение работ",— сказал BG Алексей Тишаев. Российская сторона приносит знание местных норм и эксплуатационных особенностей, Bombardier делится уже наработанными решениями. "Многие боятся, что потеряют контроль над проектом, и неясно видят ситуацию с правами на разработки. Мы со своей стороны считаем, что эта новая форма партнерства более правильная в XXI веке, где рынки перерастают в глобальные и где возможна совместная работа также и на других рынках помимо России",— говорит Флавио Канетти. "За последние пять лет Bombardier реализовал более 60 проектов по передаче технологий по всему миру. Мы учились на своих ошибках и именно поэтому не боимся этой новой формы работы с партнером — создания инженерной базы на местах. Эксплуатационные требования Московского метрополитена уникальны. Это второй по загруженности метрополитен в мире после Токио. Тщательно изучив нынешние и перспективные требования к пассажирским перевозкам в метро, мы со специалистами Уралвагонзавода пришли к выводу, что адаптации существующих платформ метро недостаточно. И после этого за несколько лет разработали уникальный проект перспективного вагона метро, спроектированный для обеспечения устойчивого развития перевозок в течение всего жизненного цикла",— заключил топ-менеджер Bombardier.

Московский стиль

Разработанный для Москвы метропоезд характеризует низкое энергопотребление — это особенно актуально, учитывая, что эксплуатировать вагоны планируется в течение 30 лет, а цены на энергоносители постоянно растут. Для повышения экономичности и энергоэффективности в состав включены как моторные, так и немоторные вагоны. Это позволяет добиться оптимальных тяговых характеристик и энергопотребления, а также избежать неоправданного роста стоимости подвижного состава. На электропоезде применена система асинхронного тягового привода, тяговый преобразователь выполнен на современной элементной базе с уникальной микропроцессорной системой управления, что позволяет регулировать напряжение на двигателях. При торможении тяговые электродвигатели работают в режиме генератора и преобразуют механическую энергию движущего состава в электрическую с последующим возвратом ее в энергетическую систему метрополитена. Энергосберегающая тяговая система позволит экономить до 50% потребляемой электроэнергии по сравнению с наиболее современными вагонами метро, эксплуатирующимися в Московском метрополитене. Компьютерный контроль имеет встроенную систему самодиагностики, которая существенно повышает надежность всех узлов и систем и тем самым гарантирует безаварийную эксплуатацию и обеспечивает низкие эксплуатационные расходы и затраты на техническое обслуживание. Легкая тележка существенно снижает износ пути, позволяя Московскому метрополитену экономить на поддержании инфраструктуры.

Разработчики поставили себе задачу обеспечить высочайший уровень комфорта. Низкий уровень шума как внутри поезда, так и снаружи достигается благодаря применению инновационных шумопоглощающих материалов и использованию передовых конструкторских решений. Воздушные потоки внутри салона оптимизированы благодаря использованию специальных воздухоотводов: воздух подается не только сверху, воздухоотводы распределяют его по всем направлениям, что делает поездку значительно комфортнее. Кроме того, продуманный функциональный дизайн учитывает все требования пассажиров, включая провоз детских колясок, в перспективе велосипедов, а также инвалидных колясок.

Установлено, что скорость прохождения пассажиров зависит от концентрации пассажиров на станции и в вагоне. Таким образом, в сильно загруженных метрополитенах именно ширина дверей влияет на провозную способность. Расширенный проем дверей вагонов нового поезда УВЗ и Bombardier позволит в два раза увеличить скорость посадки и высадки пассажиров. Был разработан и просчитан проект конструкции вагонов, позволяющий увеличить ширину дверей до 1600 мм. Подобные решения уже успешно внедрены в крупных мегаполисах, где метро переполнено, как, например, в Париже или Лондоне. Также в вагонах предусмотрены широкие сквозные межвагонные проходы.

Благодаря улучшенной конструкции вагонов удалось значительно снизить среднее наполнение вагонов в час пик, тем самым повышая комфортность поездок. "Мы готовы к тендеру и уверены, что наш подвижной состав понравится москвичам и гостям города. Параллельно мы ведем переговоры и с другими метрополитенами России и стран СНГ",— отмечает господин Тишаев.

Как известно, ОАО "НПК "Уралвагонзавод"" на 100% принадлежит Российской Федерации, а значит, стратегия развития корпорации утверждена на уровне руководства страны. И, безусловно, именно собственник задает вектор на диверсификацию продукции, особенно в условиях резкого ухудшения ситуации на рынке грузового подвижного состава. При таком пристальном внимании государства реализация планов производства легкорельсового транспорта не выглядит слишком амбициозной.