Какие проекты могут финансироваться по схеме государственно-частного партнерства, чем они привлекательны для инвестора и как регулируются их отношения с государством. На эти вопросы корреспонденту BG СТАНИСЛАВУ КУВАЛДИНУ ответил исполнительный вице-президент Газпромбанка АЛЕКСЕЙ ЧИЧКАНОВ.

BUSINESS GUIDE: Алексей Борисович, государственно-частное партнерство (ГЧП) в России, насколько мы можем видеть из недолгого опыта применения подобных механизмов в России, обычно действует при реализации крупных инфраструктурных проектов, таких, например, как Северо-западный скоростной диаметр. Также его применяют при строительстве социальных объектов: Газпромбанк реализует сейчас подобный проект со строительством детских садов в Томской области. Эти же объекты теоретически могут быть построены и на основе традиционного бюджетного финансирования. Когда государство проявляет интерес к привлечению частного инвестиционного капитала? И когда инвестиционные структуры находят в этом для себя интерес?

АЛЕКСЕЙ ЧИЧКАНОВ: На самом деле, частный капитал могут привлечь далеко не только крупные проекты. С помощью ГЧП финансируются инфраструктурные проекты практически любого объема, в том числе достаточно небольшие. Ключевой критерий не объем инвестиций, а экономическая оправданность и инвестиционная привлекательность проекта для обеих — публичной и частной — сторон. При этом мы говорим не только о транспорте, но практически о любой инфраструктуре: спортивной, социальной, жилищно-коммунальной. Часто речь идет о сумме от 1,5 млрд до 5 млрд руб. Такие проекты имеют все шансы получить внебюджетное финансирование. Если же говорить о том, когда следует применять ГЧП, а когда использовать механизмы госзаказа, то это тот вопрос, на который для себя должен четко ответить прежде всего сам заказчик, то есть публичная сторона в лице органов государственной власти, субъектов РФ, муниципалитетов. Тем не менее и мы со своей стороны тоже проводили анализ этого аспекта и определили преимущества механизмов ГЧП. Очевидное преимущество ГЧП — это возможность создания большего количества объектов инфраструктуры при тех же ограниченных бюджетных возможностях. Бюджетные расходы обусловлены доходами и заимствованиями только текущего периода, и в этом смысле возможности расходования бюджетных средств действительно ограничены, учитывая, что затраты в период возведения инфраструктурных объектов могут быть довольно существенными. ГЧП же, в свою очередь, позволяет привлечь достаточное количество денежных ресурсов на объекты, которые требуется построить "здесь и сейчас". Еще одно важное преимущество ГЧП — это распределение рисков, связанных с реализацией проекта, между публичной стороной и частной на всех этапах реализации проекта, ключевыми из которых являются финансовые риски. Степень разделения финансовых рисков между сторонами может варьироваться от случаев, когда вся финансовая нагрузка по возврату инвестиций лежит на публичной стороне (контракты жизненного цикла — КЖЦ, когда частный партнер привлекает финансирование, строит объект и осуществляет его техническую эксплуатацию, в то время как функциональная эксплуатация остается за государством), до случаев, когда проекты основаны исключительно на выручке от эксплуатации созданного объекта (строительство платных участков автомобильных дорог, аэропортов, частных детских садов, центров гемодиализа и т. д., когда частный партнер осуществляет эксплуатацию объекта, а прибыли от нее достаточно для покрытия инвестиций). Важно отметить, что даже в случае КЖЦ, когда государство полностью несет финансовые риски после строительства объекта и передачи его государству для функциональной эксплуатации, преимущества механизмов ГЧП заключаются в том, что риски привлечения финансирования, риски строительства и технической эксплуатации переносятся на частного партнера. Такие ГЧП-проекты находят свое применение в создании муниципальных детских садов, школ, объектов здравоохранения, бесплатных автомобильных дорог. При госзаказе же вообще не происходит никакого перераспределения рисков: публичная сторона полностью отвечает за реализацию проекта по возведению инфраструктуры, что часто приводит к завышению сметной стоимости объектов, низкому качеству строительства и неоправданно высоким затратам на содержание, срыву сроков и, самое главное, отказу от проектов ввиду нехватки денег в адресной инвестиционной программе. Ну и в довершение ко всему важен вопрос мотивации: у частного партнера она всегда выше, поскольку, в отличие от чиновника, которому важнее соблюдение должностных инструкций, частный партнер либо теряет собственные деньги, либо зарабатывает прибыль. Естественно, частный партнер в своих действиях руководствуется максимальным повышением эффективности строительства, позволяющим надеяться на будущую отдачу. Для чиновника же важнее правильно выполнить собственную функцию, поэтому "к пуговицам претензий нет", а созданная инфраструктура или не так эффективна, или ее вообще нет, зато никто ничего не нарушил. ГЧП, кстати, также чаще дает возможности привлекать новые технологии строительства, энергоэффективные решения и т. д. Все это не так важно чиновникам, но существенно при расчете эффективности строительства для частных инвесторов, которые, как я уже сказал, занимаются вопросами текущей эксплуатации построенных объектов. Государство на этапе контракта просто определяет, сколько денег будет ему перечислять, по аналогии с тем, сколько тратит на другие подобные объекты, например, около 8 млн в год на построенную школу. И у частного партнера есть прямая мотивация для того, чтобы сделать текущую эксплуатацию максимально эффективной. Например, он лучше утеплит здание, установит тепловой пункт, датчики выключения света, воды и т. д. Он думает об этом заранее. Чиновник же может об этом думать только в рамках госпрограммы по внедрению определенного процента энергоэффективных лампочек к какому-нибудь году. Но программу внедряют далеко не те, кто строит школы. Все это живет отдельно.

BG: В этом смысле для инвесторов, участвующих в программах ГЧП, видимо, должны быть прежде всего интересны регионы, которые нуждаются в серьезном улучшении инфраструктуры и имеют хорошие перспективы для возврата привлеченных вложений, несмотря на отсутствие сейчас необходимых денежных средств. Какие регионы в этом смысле кажутся вам идеальными?

А. Ч.: Действительно, это взаимосвязанные вещи. Если регион хронически недофинансируется и не собирает достаточно денег для обновления инфраструктуры, то спрос на применение ГЧП у него будет большой, но и последующий возврат привлеченных средств также будет представлять для него большую проблему. Тем не менее я бы выделил регионы, которые грамотно управляют своими бюджетами, то есть регионы с сильной финансовой командой, которая принимает свою бюджетную политику на длительную перспективу, в том числе с точки зрения возможности выполнения обязательств перед частными партнерами. Мы составляем для себя рейтинги регионов, смотрим, насколько надежен их бэкграунд в части расплаты по долгам, какие у них есть потенциальные возможности по росту налоговых поступлений. Эти регионы, как правило, не попадают в зону риска. Для них проще обосновать выделение денег как в банке, так и привлечь небанковское финансирование, если есть такая необходимость. В то же время для регионов с высоким уровнем долговой нагрузки, как правило, требуется применение специальных решений. В качестве примера можно взять Московскую область. Здесь до прихода на губернаторскую должность Сергея Шойгу размер долга по отношению к годовым доходам (без учета безвозмездных поступлений) превышал 40%. Это очень много. И если бы мы руководствовались только стандартными процедурами, то, скорее всего, отказались бы от какого-либо сотрудничества с регионом. Тем не менее с приходом новой команды началась расчистка завалов и очень скрупулезная работа по долгам, область активизировалась в судах, начала возвращать активы, открыто формулировать, как им представляется процесс возвращения долгов. Поэтому мы приняли отдельное решение по Подмосковью, пришли к выводу, что потенциал для ГЧП здесь высокий: мы видим, как региональные власти будут решать проблему долгов, и одобряем их политику. Сейчас у нас прекрасные отношения с Московской областью: мы поддерживаем их политику привлечения инвестиций в инфраструктуру, желание готовить качественные ГЧП-проекты. Но это отдельное решение на основе индивидуального анализа рисков. Возможно, мы будем принимать похожие решения и по другим регионам с аналогичной ситуацией. Мы просто должны видеть и одобрять план действий региональных властей.

BG: Можно ли в принципе говорить о какой-то стандартной процедуре ГЧП. Или это каждый раз конкретное решение с учетом конкретной ситуации, набор отдельных случаев?

А. Ч.: Скажем так, есть некоторые устоявшиеся форматы. Например, формат, при котором источник выручки — рыночные механизмы. В некоторых условиях, как я уже говорил, деньги возвращаются только из средств региона, поскольку услуга, предоставляемая на построенном объекте, бесплатна. Есть также смешанные форматы. Но говорить о каком-то общем стандарте для ГЧП, разумеется, невозможно.

BG: То есть можно в лучшем случае говорить лишь о какой-то устоявшейся практике?

А. Ч.: ГЧП — очень молодой рынок. Первый имеющий отношение к ГЧП федеральный закон "О концессионных соглашениях" был принят только в 2005 году, а первые проекты на основе этого закона начали претворяться в жизнь в конце 2000-х. На региональном же уровне практика реализации проектов с использованием механизмов ГЧП начала формироваться не больше чем пять лет назад. Например, такой проект, как платный обход Одинцово на трассе М1, зародился еще в середине 2000-х годов, победитель конкурса был определен к 2008 году, строительство началось в 2010 году, а ввод трассы в эксплуатацию состоялся лишь в конце прошлого года. Поэтому, конечно, рано говорить о какой-то устоявшейся практике. Пожалуй, только у ГК "Автодор" есть более или менее стандартные подходы к своим проектам. Тем не менее мы надеемся, что уровень стандартизации проектов будет повышаться. Например, сейчас Минэкономики работает над изданием стандартов ГЧП, которые будут выглядеть в виде институциональной схемы для регионов: с чего нужно начинать, какие институты создавать, как сопровождать проекты. В планируемых к изданию стандартах ГЧП, конечно, на данном этапе нет методологии, определяющей, в каком случае прибегать к ГЧП, а когда предпочитать госзаказ. Пока речь идет только о создании институциональной среды. Но это уже хоть какое-то приближение к стандартизации.

BG: Вам кажется, что повышение регуляции вопросов ГЧП будет полезно?

А. Ч.: Мы, безусловно, в этом заинтересованы, так как иначе банк несет дополнительные временные и денежные расходы на разработку всех процедур, разъяснение потенциальным партнерам всех условий, которые должны быть выполнены, чтобы мы смогли профинансировать проекты. Собственно, ведь и понятие "государственно-частное партнерство" в России довольно рыхлое, поскольку отсутствует соответствующий федеральный закон. Таким образом, на наш взгляд, соответствующий стандарт должен быть разработан и доведен до регионов.

BG: Видите ли вы необходимость в создании федерального закона о ГЧП?

А. Ч.: Да, видим. Для решения той же проблемы стандартизации. Необходимо на федеральном уровне дать определение ГЧП, дать регионам прямо прописанные полномочия использования ГЧП в тех форматах, которые предусмотрены в законе, а дальше уже подзаконными актами определять порядки проведения конкурсов по ГЧП и другие организационные вопросы. Сами мы эту работу сделать не можем. Для регионов это тоже составляет большую проблему, так как, решив прибегнуть к механизмам ГЧП, они могут встретить и встречают реальное сопротивление со стороны различных контролирующих органов, которые, анализируя предложения регионов, первое, что говорят: "Вы делаете то, что не предусмотрено законом. Такого нельзя делать, потому что это нигде не написано!" Аргумент "не написано не значит нельзя" или ссылки на проекты других регионов — это уже предмет дискуссии с этими органами, равно как воли и умения вести такие дискуссии. Поэтому закон, безусловно, устранит многие недоразумения.

BG: Первая форма ГЧП, которая оказалась прописана в российских законах,— это концессия. В каком-то смысле это наиболее известная форма партнерства. Ее можно применять и при относительной слабости государственного аппарата. Не свидетельствует ли появление новых форм ГЧП о том, что наш аппарат оказывается способным к решению более сложных задач?

А. Ч.: Я не соглашусь с тем, что концессия — это простая форма ГЧП. Скорее она наиболее разработанная, хотя де-факто довольно сложная и длительная по процедурам запуска. Как показывает практика, ранее данная форма была применима прежде всего для реализации очень крупных инфраструктурных проектов. Набор обязательных элементов концессии, начиная от процедурных и кончая структурными, был довольно сложен. Поэтому для относительно простых проектов (когда распределение рисков очевидно) концессия оказывалась слишком дорогим и сложным инструментом. Тем не менее в последнее время в концессиях наметились изменения к лучшему. В частности, очень важные положительные изменения в федеральный закон "О концессионных соглашениях" были одобрены летом: расширен перечень объектов, которые можно передавать в концессию, совмещена процедура решения вопросов предоставления земельных участков непосредственно с заключением концессионных соглашений, но главное — можно предусматривать плату концедента (де-факто субсидирование из бюджета) по намного более широкому кругу объектов, а не только по автодорогам, как это было в прошлом. Поэтому если ранее концессия была востребована в случае сложных и капиталоемких проектов, чаще всего на федеральном уровне (строительство магистралей, мостов, больших больниц и так далее), то теперь есть надежда, что концессии могут быть востребованы и для небольших проектов. Тем не менее даже с учетом этих положительных изменений, которые вступят в силу с 1 февраля 2015 года, по-прежнему есть ряд моментов, почему данный закон не в полной мере отвечает потребностям региональных ГЧП-проектов. В первую очередь данный закон не позволяет отделить техническую эксплуатацию созданного объекта инфраструктуры от функциональной (например, оказание медицинских услуг населению). А такие проекты являются одними из самых востребованных на региональном и муниципальном уровнях: строительство школ, детских садов, больниц... Если надо построить школу или детский сад, по которым с пользователей плата не взимается, или проект имеет специфику с обременениями земельных участков или уже имеющейся инфраструктурой, то можно использовать другие формы ГЧП, которые для этого более удобны, например развивать и совершенствовать региональное законодательство о ГЧП.

Отсутствие возможности зарегистрировать созданный объект в собственности частного партнера, заложить его финансирующей организации, ограничения по механизмам гарантий прав кредиторов, замене партнера при дефолте проекта — вот еще набор недостатков концессии как формы ГЧП.

Что же касается повышения способностей государственного аппарата решать сложные задачи, то здесь я вижу обратный механизм. Эта способность повышается именно там, где региональные власти берутся за реализацию проекта на основе ГЧП и начинают его делать. Сделав один проект, они погружаются в эту проблематику, понимают преимущество такого механизма, понимают практическую пользу для региона. Тогда они начинают идти дальше, делают более сложные проекты, пробуют проекты с привлечением денег не только из бюджетных, но и из рыночных источников. Далее они пробуют еще более сложные механизмы, например рефинансирование, выпуск региональных долговых облигаций для досрочной выплаты долга и так далее. Таким образом, каждый раз, когда регион что-то сделал в рамках ГЧП, он начинает задумываться о более сложных задачах. В принципе я не знаю ни одного региона, где, реализовав проект в рамках ГЧП, отказывались бы от дальнейшего использования такой схемы.

BG: Какие регионы вы бы назвали самыми активными в применении ГЧП?

А. Ч.: По количеству ГЧП, разумеется, следует назвать Санкт-Петербург. Никто не будет спорить, что по количеству реализованных проектов и их сложности этот регион долго опережал другие. В том числе и потому, что давно начал этим заниматься. Однако в последнее время в Санкт-Петербурге новые проекты не анонсируются, в то время как в ряде других регионов, наоборот, качество и количество ГЧП-проектов стабильно растет.

BG: Как все же регионы обычно начинают применять ГЧП? На каком-то небольшом пробном проекте? Или этот выбор делается при реализации какой-то крупной стратегической цели, к которой потом могут присоединяться проекты меньшего масштаба?

А. Ч.: Думаю, что единого принципа здесь нет. Есть регионы, начинающие с небольших проектов. Например, так действует Томск, где по схеме ГЧП строится 15 детских садов на общую сумму 2,1 млрд руб. То есть проект небольшой, но в то же время важный, и на нем удобно будет протестировать, как механизм ГЧП работает в регионе. Но где-то сразу запускаются сложные и дорогие проекты. В частности, по этому пути пошел в свое время Санкт-Петербург.

Первый проект ГЧП в городе — Западный скоростной диаметр. До сих пор это самый дорогой региональный проект ГЧП. Первоначально он не удался. Конкурс по проекту не состоялся. Однако потом, когда разобрались в причинах, переформатировали организационную форму, разделили проект на две части (финансируемые государством южные и северные участки трассы и реализуемый на основе ГЧП центральный участок с эксплуатацией всех участков силами частного партнера), тогда он нашел инвестора и стал успешным. Новый аэропорт Пулково тоже громадный проект.

В Москве недавно стали реализовывать на основе концессии строительство крупной больницы (городская больница N63). Сейчас проходит конкурс на строительство и эксплуатацию северного дублера Кутузовского проспекта. То есть здесь также начали с очень крупных проектов. В прошлом году в Москве при этом пытались объявить конкурс на небольшую концессию по постройке детских садов. Однако он не состоялся из-за плохой экономики проекта. Подходы могут быть разными. Главное, чтобы регион понимал, что если он берется за крупные проекты, то лучше привлечь опытных консультантов, которые делали такие проекты в другом месте и обладают международным опытом. На региональном уровне должно быть понимание, что очень многое зависит от удачно реализованного первого ГЧП-проекта (не важно, большого и сложного или недорогого и простого). Если первый проект ГЧП окажется неудачным, то у инвесторов сложится настороженное отношение и предвзятость к такому региону, даже если после этого последующие проекты ГЧП в регионе будут прорабатываться на очень высоком уровне.

BG: Какие схемы ГЧП используются в России чаще всего, если говорить о вашем опыте работы?

А. Ч.: Следует заметить, что ГЧП делятся на контрактные и неконтрактные. Контрактными называются те проекты, по которым заключен договор между партнерами и распределены обязанности. Но есть и так называемые неконтрактные. В них регион просто предлагает построить инвестору какой-то объект, обещая, что построит к нему подъездные пути или проведет подводной канал к какому-нибудь порту, чего, кстати говоря, пообещав, может и не сделать. И тогда инвестор на свой страх и риск все строит с нуля, ожидая, что власти выполнят свои обещания. Это тоже почему-то кто-то считает формой ГЧП, хотя, на мой взгляд, партнерством это считать нельзя. На эти цели тоже можно предоставлять финансовые ресурсы — многие банки это делают, выделяя либо региональным властям или их дочерним компаниям, либо инвесторам под их баланс, например, кредит на строительство индустриального парка, и при этом называют это форматом ГЧП, несмотря на то что такой формат вообще не предусматривает никакого разделения рисков и финансовых обязательств сторон друг перед другом, что несовместимо с понятием ГЧП.

BG: Вы подчеркиваете, что это делают другие банки, подразумевая, что сами воздерживаетесь от подобной практики?

А. Ч.: Как универсальный банк, мы, разумеется, даем кредиты и регионам, и инвесторам. Просто мы не считаем это вариантом ГЧП. Это отдельный, относительно стандартный банковский продукт.

BG: И все же вернемся к вопросу о типах применяемых ГЧП и причинах выбора...

А. Ч.: Выбор зависит от многих факторов. Прежде всего от того, из каких источников предполагается возвращать вложения. Из бюджетных, рыночных или смешанных. Например, почти все платные дороги основаны на смешанной форме разделения финансовых рисков. Как банк в рамках ГЧП мы можем выступать и в роли кредитора, и в роли инвестора проекта, входя в акционерный капитал частного партнера (полностью или в партнерстве с другим инвестором). Кроме того, создав в прошлом году в своей структуре центр ГЧП, мы выступаем как экспертный орган. Мы системно развиваем ГЧП как перспективный механизм финансирования инфраструктуры. Центр ГЧП — это, с одной стороны, внутреннее экспертное подразделение банка, с другой стороны, это подразделение банка, которое выступает как внешний экспертный орган, который помогает регионам структурировать идеи и проекты, сближать их с теми стандартами, при которых становится возможным предоставление банковского финансирования. Когда мы говорим о случаях, при которых через механизмы ГЧП создается бесплатная общественная инфраструктура, то фактически речь идет о том, что банк предоставляет финансирование публичной стороне в рассрочку, но беря на себя (в лице частного партнера) риск на строительной фазе. Например, при строительстве бесплатных автомобильных дорог регион платит за создание этих дорог в рассрочку. При строительстве платных автомобильных дорог ситуация несколько иная. Теоретически могут существовать проекты, при которых сборов платы за проезд будет достаточно, чтобы обеспечить возврат инвестиций за всю дорогу. Тем не менее здесь надо учитывать, что покупательная способность населения за пределами Москвы, Санкт-Петербурга и ограниченного числа других крупных городов мала. Например, затраты на строительство платной автомобильной дороги в Московском регионе и где-нибудь в Сибири, практически не различаются. А вот количество людей, готовых платить 5-6 руб./км, а иногда и 10 руб./км за проезд в таких регионах несопоставимо. Безусловно, дорожное строительство является одними из наиболее капиталоемких среди всех ГЧП-проектов. Поэтому обеспечить возврат инвестиций исключительно тарифом за проезд возможно лишь в единичных случаях. Однако даже если для "банкуемости" проекта необходимо, чтобы государство взяло на себя часть затрат на строительство объекта или приняло на себя часть риска трафика, то и тогда такие проекты, безусловно, выгодны регионам, так как другая часть инвестиций будет возвращаться за счет платы за проезд, которая будет рассчитана с учетом объективной платежной способности жителей региона. В результате имеем новую инфраструктуру за меньшие деньги из бюджета. Как видите, при правильном структурировании проекта можно реализовывать даже самые сложные и капиталоемкие проекты. А улучшение качества инфраструктуры будет способствовать появлению центров экономического роста в регионе, увеличению занятости, что в конечном итоге увеличивает налогооблагаемую базу. Это также один из главных факторов обоснования экономической целесообразности того или иного проекта. Кстати, жизнь не стоит на месте: в последнее время появляются проекты (хотя их немного), когда возврат инвестиций в проект полностью окупается за счет поступлений от населения, например установка фотофиксаторов для регистрации нарушений ПДД, проекты в мусоропереработке (в тех регионах, где тариф на переработку мусора достаточно высок).

BG: Проявляли ли интерес к работе в России на основе ГЧП какие-то международные структуры, во всяком случае, до осложнения геополитической ситуации?

А. Ч.: Разумеется. Вообще, международные банковские структуры демонстрировали желание работать по схемам ГЧП гораздо раньше, чем российские. В частности, ЕБРР и IFC как главные институты развития, давно специализирующиеся на финансировании инфраструктурных проектов, поднимали эту тему с момента начала работы в России. Они стучались во все федеральные и региональные двери, стараясь убедить в полезности запуска инструментов ГЧП. Стоит заметить, что Санкт-Петербург пользовался при запуске своих проектов услугами Всемирного банка в качестве консультанта. Сейчас, разумеется, их настрой охладился. От них поступают сигналы, что те проекты, в которых они участвуют, будут финансироваться и дальше, однако новые проекты не будут рассматриваться до изменения текущей геополитической обстановки вокруг России.

BG: Газпромбанк в настоящее время подпал под действие санкций и потерял прежние возможности для привлечения кредитов на внешнем рынке. Как это может отразиться на перспективах участия в ГЧП?

А. Ч.: Прежде всего надо иметь в виду, что проекты ГЧП обладают большой инерцией. Их подготовка занимает не менее года. Есть некоторые исключения вроде проекта в Томской области по строительству детских садов. Его удалось подготовить за полгода. Но в основном это год или полтора. Действительно, в данный момент внешнее финансирование для крупнейших российских банков временно сильно ограничено, однако что случится через полгода или год, мы не знаем. Безусловно, сложившаяся ситуация влияет на фондирование банка, равно как и на весь рынок, поскольку под действие санкций подпали все российские крупнейшие кредитные учреждения (Газпромбанк, Сбербанк, ВТБ, Россельхозбанк, ВЭБ). Если для нас становится более дорогим привлечение денег, то передача этих денег для бизнеса тоже станет дороже. Могу сказать, что пока говорить об отражении введенных санкций на судьбе ГЧП сложно. Пока к худшему не изменилось ничего. Хотя дальше перспектива не самая оптимистичная. Тем не менее в любом случае у проектов ГЧП перспективы лучше, чем у других проектов, которые полностью зависят от рыночного риска и не имеют поддержки государства. В условиях нынешней волатильности для банка становятся важны любые формы государственных гарантий. Пусть даже гарантии будут не финансовые, а просто обеспечивающие возврат средств, например принятие на себя обязательств не строить бесплатную магистраль ближе определенного расстояния от платной или бесплатного переезда через железную дорогу. Для государства это не увеличивает траты, а для бизнеса означает существенное снижение рисков. Такие гарантии можно получить лишь в рамках ГЧП. Кроме того, даже при возможном удорожании всех кредитных продуктов в нынешних условиях для регионов существует возможность удешевления стоимости проектов ГЧП после завершения инвестиционной стадии проектов, которая является наиболее рискованной, так как связана со строительством. На этапе возврата вложенных средств образовавшийся долг можно рефинансировать на более выгодных условиях. Центробанк и российские институты развития (ВЭБ, АИЖК и др.) предоставляют такие возможности после окончания инвестиционной фазы проектов. И это также одно из преимуществ ГЧП.

BG: Таким образом, можно предположить, что в условиях экономического спада и сокращения бюджетных поступлений интерес государства и частных инвесторов к механизму ГЧП будет возрастать?

А. Ч.: Да. Именно так мы видим ситуацию для себя. Во-первых, государство осознает, что вложения в инфраструктуру должны ускоряться. По экспертным оценкам, для опережающего обновления инфраструктуры эти вложения должны составлять не менее 4% от ежегодного объема ВВП, то есть примерно 60 трлн руб. до 2030 года в сегодняшних ценах. При этом по всем ФЦП по развитию инфраструктуры до половины объема средств должна быть обеспечена за счет частных вложений. И мы видим, что власти разного уровня скорее склонны к увеличению этой доли (то есть привлекать инвестиции в инфраструктуру). А единственный надежный механизм это обеспечить — применение ГЧП. Интерес власти виден также и на законодательном уровне: об этом можно судить по недавно принятым поправкам к федеральному закону "О концессионных соглашениях", которые, как я уже отмечал, серьезно облегчили его применение, а также по продолжающейся работе по согласованию и принятию федерального закона "Об основах ГЧП". Региональные стандарты ГЧП, методология оценки проектов, все эти инициативы Минэкономики также ускорят и облегчат появление новых ГЧП-проектов. Кроме того, с весны по распоряжению главы правительства РФ эффективность руководителей регионов стали оценивать по глубине внедрения механизмов ГЧП в рамках привлечения частных инвестиций. Поэтому полагаю, что рынок ГЧП будет расти.