Внутригородские пассажирские перевозки сегодня – больная тема для большинства муниципалитетов Черноземья. Власти стремятся обновить, в том числе за счет частных перевозчиков, которые не всегда стремятся к вложениям в инфраструктуру. Они готовы на риски, но в случае замены фиксированного тарифа на «экономически обоснованный» и при заключении долгосрочных договоров. Эксперты советуют для эффективной работы маршрутной сети укреплять позиции муниципальных перевозчиков, но пока не каждый город макрорегиона может позволить себе существенную долю на этом рынке. Но власти заявляют о грядущих переменах.

Дарья Бородина

Пока лидером Черноземья по доли муниципального пассажирского автотранспорта является Курск. В нем на профильный МУП приходится 60% от общего числа перевозок. Конкуренцию ему составляет Липецк, выигравший грант на развитие транспортной инфраструктуры и уже имеющий более чем 50% муниципальных перевозок. В Белгороде их объем около 30%, в Тамбове – 20%, в Орле – 11%. Наименьший показатель у Воронежа – всего 7,7%. Местные власти утверждают, что частных перевозчиков трудно контролировать, особенно когда они представлены большим количеством индивидуальных предпринимателей. Мэрия Воронежа рассчитывает решить эту проблему, разыграв на открытых конкурсах маршрутную сеть города в виде крупных лотов. По идее чиновников, заполучить их под силу будет лишь крупным игрокам (в которые предлагается объединяться нынешним участникам рынка). Эксперты предупреждают, что такая политика опасна монополизацией рынка, а следовательно, не решит проблем в отрасли. В целом же у каждого из облцентров Черноземья своя специфика, с учетом которой местные власти решают транспортные проблемы.

ОРЕЛ В ДЕФИЦИТЕ В Орле чиновники взяли курс на оптимизацию состава автопарков. Парк автобусов, по данным мэрии, обновлен на 70-80%. В дальнейшем, с учетом пропускной способности дорожной сети города и сложившегося пассажиропотока, планируется придерживаться концепции использования автобусов средней вместимости. В частности, количество «ГАЗелей» должно не превышать 10% от общего числа автобусов.

Внутригородские пассажирские перевозки в городе осуществляются автобусами, троллейбусами и трамваями. Все маршруты горэлектротранспорта обслуживает МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие». На автобусных маршрутах работают МУ ПАТП №1 и частные перевозчики. В реестре маршрутов муниципальной сети 57 автобусных, три трамвайных и семь троллейбусных маршрутов, а всего в документе зафиксированы 460 автобусов, 51 троллейбус и 38 трамваев. Большая часть маршрутов коммерческие, но 16 автобусных и все маршруты электротранспорта считаются социально значимыми.

Муниципальное ПАТП №1 выполняет порядка 11% от общего числа автобусных перевозок, остальной объем – за частниками. В настоящее время их 52: почти все – ИП и одно ООО «Орловская пассажирская компания». Договоры транспортного обслуживания заключаются на основании результатов открытого конкурса среди перевозчиков. Сейчас идет подготовка к проведению очередного конкурса, запланированного на следующий год. В бюджете города на 2014-2015 годы предусмотрено 1,9 млн руб. для проведения работ по обследованию пассажиропотока, по результатам которого власти надеются сформировать более рациональную сеть городского пассажирского транспорта.

Председатель комитета транспорта и связи Орла Виталий Гришаков отмечает, что основные проблемы в сфере перевозок связаны с недостаточным финансированием: «Речь идет об убытках, складывающихся от работы муниципальных предприятий транспорта в условиях большой конкуренции при наличии регулируемых тарифов, которые имеют существенную разницу с экономически обоснованным тарифом (разница, по предварительным расчетам экономистов МУПов, составляет около 6-8 руб. за одну поездку). Это не позволяет предприятиям проводить ряд мероприятий, таких как повышение уровня зарплаты, обновление подвижного состава и других. Что касается ИП, то в их работе также имеются проблемы. Низкий уровень зарплаты повлек за собой острый дефицит водительских кадров как на муниципальных предприятиях, так и у частников. Это отрицательно сказывается на выпуске транспортных средств на линию, уменьшается количество работающих единиц в вечернее время».

Недавно в Орле начала работу инновационная система «Транспорт онлайн». Интернет-ресурс является одним из звеньев работы по улучшению качества перевозок. На сайте фиксируется работа 98% транспортных средств, осуществляющих пассажирские перевозки на территории города. В будущем планируется установка на остановочных пунктах электронных табло, где будет отображаться в режиме реального времени информация о времени прибытия автобусов. Для финансирования этого направления планируется привлекать средства коммерческих предприятий.

ТАМБОВ В СЖАТОМ ВИДЕ В конце прошлого года все коммерческие перевозчики Тамбова прошли через процедуру перезаключения договоров. На этот раз условия конкурса были изменены, в частности, уменьшен срок действия договора с пяти лет до полутора. По мнению специалистов МУП «Пассажирские перевозки», сокращение срока должно улучшить качество предоставления услуги. Кроме того, в новых договорах прописаны условия обновления подвижного состава. Директор МУПа Валерий Громов утверждает, что в результате проведения последнего конкурса маршрутная сеть была сбалансирована, за счет перераспределения перевозчиков сняты проблемы, связанные с нехваткой транспортных единиц на отдельных маршрутах; улучшена ситуация с соблюдением расписания. Тем не менее остается актуальным вопрос срыва графика движения в вечерние часы. Низкий пассажиропоток делает поздние выезды крайне невыгодными для коммерсантов: полученная за день прибыль нивелируется убыточными ночными рейсами.

Всего в Тамбове насчитывается 446 единиц подвижного состава. В их числе 50 троллейбусов, 298 автобусов большой вместимости и 98 автобусов малой вместимости. Ежедневно на линию выходят 327 единиц: 41 троллейбус, 214 автобусов большой вместимости, 72 малой вместимости. 119 единиц находятся на техническом обслуживании. В облцентре всего 12 перевозчиков, включая МУП «Тамбовгортранс». В его арсенале 50 троллейбусов и 40 автобусов, на которых приходится около 20% рынка. Наиболее крупными коммерческими перевозчиками являются «Энергоремонт-Авто» (34 единицы), «Транзит 68–18» (46), «Малая автобусная компания» (46). В городе 76 маршрутов. Практически все они обслуживаются и муниципальным, и коммерческим транспортом. Существующая схема будет развиваться и дальше в соответствии с «Программой развития пассажирских перевозок в Тамбове на 2013–2017 годы», надеются в мэрии. Но основное планируемое изменение – увеличение количества муниципального транспорта: троллейбусов – до 80 единиц, автобусов – до 100 единиц. В бюджете текущего года заложены средства на покупку пяти низкопольных автобусов.

КУРСК ОСВАИВАЕТ СХЕМУ В Курске сразу два муниципальных предприятия работают в сфере пассажирских перевозок: МУП «Курскэлектротранс» обслуживает шесть трамвайных и девять троллейбусных маршрутов, а ОАО «Пассажирское автотранспортное предприятие Курска» (на 100% в муниципальной собственности) отвечает за 22 автобусных маршрута. По данным горадминистрации, в 2013 году было перевезено 155,3 млн человек, 60% из которых – муниципальным транспортом (20,5% – трамваи, 19,6% – троллейбусы, 19,9% – автобусы). Остальные 40% за частными компаниями. Они обслуживают в городе 84 маршрута, в том числе два - автобусами большой вместимости, 35 – малой вместимости (в основном «ПАЗ») и 47 – микроавтобусами. Всего на долю частных перевозчиков приходится 583 единицы транспорта, в то время как муниципальные владеют 305, в том числе 85 трамваями и 87 троллейбусами. Все частники закреплены за пятью производственными базами: ООО «ППАТ», НП «ОЧП», ОАО «ПАТП Курска», ИП Мельничук О.С. и ООО «ПОГА-1». Они предоставляют диспетчерские услуги, осуществляют ежедневный технический контроль и медосмотр водителей.

Надежда Пупко, директор департамента транспорта, связи и дорожного хозяйства Курска, рассказала G, что «бюджетные средства на изменение схем движения пассажирского транспорта не выделяются». По словам госпожи Пупко, к дорожным работам в городе активно привлекаются инвесторы. Например, ЗАО «Корпорация “ГриНН”» финансирует четыре дорожных проекта, а ООО «Промресурс» – один. Основную долю перевозок в городе осуществляет муниципальный транспорт.

«Принимаемые горадминистрацией меры позволили практически полностью исключить случаи работы несанкционированных перевозчиков», – считает госпожа Пупко. При этом город старается поддерживать муниципальные предприятия: «В условиях дефицита финансов и высокой стоимости нового подвижного состава рассматривались различные предложения по обновлению парка. В частности, “найдено решение” по сотрудничеству с ОАО “Белкоммунмаш” (Минск, Беларусь) по обновлению троллейбусного парка, а именно – приобретение и сборка низкопольных троллейбусов пассажирской модели БКМ-321 из поставляемых белорусских машинокомплектов. С 2010 года парк МУП “Курскэлектротранс” пополнился 41 троллейбусом (из них 24 собраны на базе троллейбусного депо), или обновился на 47%, а также 10 трамваями чешского производства после прохождения ими капитального ремонта».

Для ОАО «ПАТП Курска» за последние три года приобретен 21 подержанный автобус большой вместимости и 24 новых малой вместимости. В текущем году на поддержание транспортных предприятий из бюджета города выделено около 90 млн руб. Муниципалитет также взял курс на использование интернет-пространства для информирования пассажиров. В настоящее время МУП «Центральная диспетчерская служба Курска» запускает в тестовом режиме сайт, работающий на данных ГЛОНАСС, который призван информировать пассажиров в режиме реального времени о движении пассажирского транспорта. Проект пришел на замену аналогу, использовавшему данные GPS.

БЕЛГОРОД В БРАЗИЛЬСКОМ СТИЛЕ В Белгороде всего три перевозчика: ООО «Белкомтранс» (432 единицы транспорта, 74 маршрута), ООО «Автомиг» (39 единиц, 9 маршрутов) и МУП «Городской пассажирский транспорт» (195 единиц, 26 маршрутов). В городе 98 автобусных маршрутов, в том числе 12 сезонных и 11 троллейбусных. Маршрутную сеть обслуживают 562 автобуса и 81 троллейбус. Интересно, что в рамках реализации муниципального проекта «Совершенствование организации пассажирских перевозок в Белгородской агломерации» было прекращено использование «ГАЗелей», с дорог исчезли 453 микроавтобуса. На замену им в муниципальную собственность приобрели 125 транспортных средств большой вместимости, в том числе 105 автобусов на газе и 20 троллейбусов. Также в рамках данной программы все автобусы были оборудованы системой спутниковой навигации ГЛОНАСС, внедрены 15 электронно-информационных остановочных комплексов, с последующим выделением в отдельный проект «Белгородская остановка».

По словам мэра Белгорода Сергея Боженова, вторым этапом программы станет замена пазиков на российско-бразильские Marco Polo, собираемые на КамАЗе. Всего их предполагается приобрести порядка 400 штук, часть автобусов уже закуплена и работает на маршрутах Белгорода. «С пазами было две проблемы – несоответствие экологическим требованиям и выработка ресурса», – пояснил господин Боженов. Третьей ближайшей задачей в сфере пассажирского транспорта в мэрии видят полный переход на безналичную оплату проезда: его предполагается завершить в 2015 году, сметная стоимость проекта – 240 млн руб.

ЛИПЕЦК БАНКУЕТ ВСЕМИРНО Администрация Липецка, выигравшая конкурс Министерства транспорта РФ и Всемирного банка, продолжает реализовывать пилотный проект по развитию транспортной инфраструктуры. В его рамках город рассчитывает получить 2,5 млрд руб. Причем для областного центра это не кредит. Все обязательства перед банком берет на себя Минтранс, город получит инвестиции в чистом виде. Первый транш ожидается в конце 2014 – начале 2015 года. Как ранее рассказывал G председатель департамента транспорта, дорог и благоустройства мэрии Николай Новиков, «в городе уже есть база, которую бы они хотели усовершенствовать». В Липецке внедряется система безналичной оплаты проезда, актуализируется развитие электротранспорта. Предполагается сделать еще более современную транспортную систему: дорожные развязки, светофорное регулирование с удаленным доступом, перекрестки и магистрали. Город планирует закупить два новых трамвая, на ремонт железнодорожных путей и переездов из муниципального бюджета также выделено 4,5 млн руб. Представители Всемирного банка, приезжавшие с комиссией в прошлом году, обсудили и вопросы целесообразности использования троллейбуса.

Пока же в Липецке 58 социально значимых маршрутов, в том числе пять трамвайных, шесть троллейбусных, 47 автобусных и 31 автобусный, не отнесенный к социально значимым, которые обслуживаются немуниципальными перевозчиками. На социально значимых маршрутах – 232 единицы транспорта большой вместимости МУП «Липецкий пассажирский транспорт», которые перевозят более 207 тыс. пассажиров в день. Частные перевозчики владеют 386 транспортными средствами, в том числе 204 пазиками, 182 автобусами большой вместимости, и перевозят более 150 тыс. пассажиров в день. Всего в городе 26 частных перевозчиков.

ВОРОНЕЖ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ С КУРСОМ В Воронеже лишь 7,7% перевозок осуществляются муниципальным казенным предприятием (МКП) МТК «Воронежпассажиртранс», а 92,3% – частниками. Последние, как отмечают в мэрии, имеют разную техническую базу, некоторые из них инвестируют в развитее собственной базы, часть использует арендованные производственные мощности. Всего в городе 136 маршрутов, из которых 16 «народные» (сеть бесплатных автобусов, появившаяся в городе более пяти лет назад), 16 маршрутов, в том числе пять троллейбусных, обслуживаются «Воронежпассажиртрансом». По информации горадминистрации, сейчас в системе городских пассажирских перевозок работает около 30 предприятий. Наиболее крупными являются ООО «АТП-1» – 377 единиц подвижного состава, «Воронежпассажиртранс» – 233 единицы и ООО ТК «Автолайн+» – 220. Всего в городе на маршрутах более 2 тыс. единиц подвижного состава.

С 2014 года действует муниципальная программа «Развитие городского пассажирского транспорта Воронежа», рассчитанная до 2020 года. Реализуется она за счет бюджетных и внебюджетных источников. Один из ее авторов - заведующий научно-исследовательским отделом организации перевозок пассажиров НИИАТ Дмитрий Енин - считает, что «сложившаяся в транспортной системе Воронежа ситуация – объективный результат накопленных годами ошибок на государственном и местном уровнях, и решить их в одночасье и бесплатно не получится». Причем эта ситуация, по мнению эксперта, «не выгодна никому, в том числе коммерческим перевозчикам»: «Целью коммерческой организации всегда является извлечение прибыли. Существующий в Воронеже тариф не может покрыть в полной мере все эксплуатационные затраты на автобусах средней и большой вместимости. Одновременно до 5% пассажиров ежегодно “голосуют” против маршрутного транспорта путем перераспределения на личные автомобили или передвижение пешком. Причина – состояние подвижного состава и организация перевозок, которые не удовлетворяют потребности населения».

По мнению Дмитрия Крутских, председателя Воронежского городского совета руководителей предприятий автомобильного пассажирского транспорта, директора ООО ТК «Автолайн+», за прошедший год в местной системе организации перевозок не произошло никаких улучшений: «Идут разговоры о том, что для муниципального предприятия будут приобретать порядка 40 автобусов, но остается открытым вопрос о том, за какие деньги. Власти носят в кулуарах идеи по поводу лизинга. Но в этом случае возникает вопрос – чем погашать лизинговые платежи? Муниципальный “Воронежпассажиртранс” сам по себе дотационный, поэтому особых перспектив развития не видно».

«Остальные города Черноземья характеризуются меньшим населением, обладают менее протяженной улично-дорожной и маршрутной сетью, меньшими объемами корреспонденций населения. А чем меньше система, тем проще и дешевле ею управлять, – поясняет Дмитрий Енин. – Основные затруднения на современном этапе реализации проекта в Воронеже я вижу в вопросах финансирования: бюджетная составляющая и тариф на проезд не обеспечивают необходимых условий для развития транспорта. В этой связи нужна твердая политическая воля руководства области и города для реализации долгосрочной целевой транспортной политики, поиска постоянных источников финансирования пассажирского транспорта, отхода от практики привязки тарифообразования к чередующимся выборам и обеспечения его на нормативной основе».

В самой мэрии Воронежа утверждают, что ранее анонсированные изменения в сфере пассажирских перевозок начнутся в IV квартале нынешнего года. Градоначальник Александр Гусев на недавней встрече с перевозчиками рассказал, что предварительно сформированы восемь крупных лотов (а всего их ожидается 10), в каждом из которых от семи до 13 маршрутов. «Лотов не должно быть очень много, иначе мы так и останемся один на один с массой мелких компаний. Им трудно кредитоваться и обновлять подвижной состав», – пояснил господин Гусев. По его словам, основные требования к участникам конкурса «простые»: до 40% обновить подвижной состав на выигранных маршрутах уже в первый год, а затем постепенно и остальной. Причем преимущество отдается технике большой вместимости. Свою долю на рынке по результатам торгов мэрия видит в 18-20%, «включая и автобусы, и троллейбусы». Власти рассчитывают уже в следующем году получить на городские маршруты 100 новых автобусов и «несколько десятков» троллейбусов. При этом желаемый участниками рынка тариф – 29 руб. - мэр назвал «кощунством», пообещав, что не допустит резкого роста стоимости проезда, хотя «тарифную политику постараются прописать сразу на пять лет».

«Ситуация, когда из нескольких десятков перевозчиков хотят сделать пять, на мой взгляд, сегодня нереализуема. Ее суть в том, что мелкие перевозчики должны примкнуть к крупным, для них формируются лоты. Но таким образом этот рынок в городе монополизируется и станет малоуправляем», – предупреждает Дмитрий Крутских.

РАЗНОЙ ДОРОГОЙ Мария Шишкина, аналитик инвестиционной компании «Русс-Инвест», считает, что основной проблемой в отрасли внутригородских пассажирских перевозок является непрозрачность деятельности частных компаний: «Сейчас, как правило, свыше 80% всех расчетов с пассажирами ведутся наличными средствами, поэтому отследить денежные потоки крайне сложно. При этом в большинстве регионов порядка 90% всех пассажирских перевозок наземным транспортом (как внутригородских, так и межрегиональных) совершаются частники».

Очевидно, что вне зависимости от региональных особенностей (величины облцентра, числа участников рынка) местные власти стараются сократить издержки на содержание транспортной системы, повысить ее управляемость и обновить подвижной состав. Для достижения этих целей привлекаются проектные институты, частные инвесторы и независимые аналитики. Осознавая необходимость изменений, власть надеется изменить подход к управлению внутригородскими перевозками, сделать его инновационным.

«Сейчас на рынке много лизинговых программ, и мы видим, что автопарк обновляется, пусть и не так быстро, как хотелось бы, – резюмирует бывший директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса РФ, глава города Химки Олег Шахов. – С точки зрения конкуренции частные перевозки нужны, но полный отказ от муниципального транспорта привел бы к тому, что многие маршруты, которые нерентабельны для бизнеса, остались бы вообще без покрытия. А так местные власти охватывают не только популярные направления, но и удаленные микрорайоны».