тенденция

Рынок коммерческого транспорта России в прошлом году показал падение практически во всех сегментах. Основные причины: нестабильная макроэкономическая ситуация в стране и в мире, ряд законов, дестимулирующих развитие транспортной отрасли, отсутствие необходимых мер поддержки со стороны государства. Одна из ярких тенденций — активность азиатских производителей, которые, несмотря на прогнозируемое снижение российского рынка коммерческого автотранспорта к концу 2014 года на 17-20%, видят в нем большой потенциал. Стремясь укрепить свои позиции на развивающихся рынках, азиатские компании наращивают производства и теснят традиционную "европейскую семерку".

По данным отчетов производителей, за семь месяцев 2014 года российский рынок грузового транспорта просел на 19%. Наибольшие потери понес сегмент коммерческого транспорта полной массой от 8 до 16 тонн (-21% по сравнению с предыдущим годом). Однако не все автопроизводители показывают отрицательную динамику. Те, кто смог приспособиться к кризисным временам, наладить сервисное обслуживание, бесперебойную поставку необходимых запасных частей, скорректировать маркетинговую стратегию, показывают рост на стагнирующем рынке (японская HINO Motors Ltd входит в число таких компаний).

Чтобы поддержать темпы роста продаж, многие европейские производители стремятся локализовать производство в России. В 2013 году им удалось реализовать примерно 40 000 единиц в противовес азиатским поставщикам, которые достигли отметки в 18 357 единиц. Более ранняя статистика регистрации коммерческой техники наглядно подтверждает, что азиатские компании не сбавляют темп: за 2011 год "европейцы" отгрузили почти 30 тыс. автомобилей, "азиаты" — чуть меньше 20 тыс. В 2012 году разрыв сохранился примерно такой же — около 10 тыс. автомобилей.

Если проанализировать структуру рынка применительно к азиатским странам, то доля их варьируется из года в год. За 2013-й из общего объема в 18 375 единиц техники на долю китайских автопроизводителей пришлось 39%, второе место принадлежит корейским брендам с долей 34%, 25% — японским.

В 2014 году ситуация изменилась. За семь месяцев на первое место вышли корейские производители с объемом 2911 единиц и долей 34%. Чуть позади — японские бренды с 2846 единицами и 33%. Китайцы оказались последними, сократив свои продажи почти на 50% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года.

Данная тенденция иллюстрирует подходы каждого автопроизводителя, стратегию компаний на российском и других рынках.

Стратегия китайцев ясна — наполнить наш рынок дешевым товаром. В краткосрочной и среднесрочной перспективе это принесло дивиденды, но в отдаленном будущем такой подход утратит смысл, так как с годами клиент учитывает такие факторы, как расположение дилерских центров, организация сервисного процесса, текущие затраты на ремонт, простота и удобство конструкции, гарантийное обслуживание, стоимость при перепродаже. Во всем вышеперечисленном китайские производители проигрывают не только японским автомобилям, но и корейским. Это подтверждает и изменившаяся статистика продаж.

Японские автопроизводители в соответствии с японской системой менеджмента не стремятся к мгновенным прибылям. Они стараются делать упор на качество своих продуктов, на улучшение сервисного обслуживания, на повышение квалификации своих сотрудников, на четкий и долгосрочный анализ продуктовой, сбытовой и маркетинговой политики. И как показывает история компании Toyota, это эффективный подход. Мы уверены, что HINO тоже идет по этому пути, и ежегодный прирост объемов продаж нашего бренда подтверждает целесообразность и универсальность японской стратегии.

В последнее время клиент стал более разборчивым и старается, чтобы покупка техники принесла наибольший эффект, поэтому отказывается от приверженности одному бренду. Некоторые клиенты пересаживаются с европейской на японскую технику, чтобы сравнить в работе разные бренды. Но стоит отметить, что внутри азиатского сегмента имеется достаточно высокая внутренняя конкуренция.

Если обратиться к статистике, то количество зарегистрированных автомобилей китайского производства в России в 2012 году составило 12 454 единицы. По состоянию на конец 2013 года количество зарегистрированных автомобилей из Китая — 7010 единиц. По последним данным, за семь месяцев 2014 года китайские производители отгрузили менее 300 единиц техники, при этом львиную долю в продажах коммерческих автомобилей занимают такие китайские бренды, как Shaanxi, Howo, Foton. Общая доля китайских автомобилей на российском рынке — 6,8%. Причины, на наш взгляд, очевидны. Во-первых, соотношение "цена-качество": стоимость китайских грузовиков много ниже, чем европейских и японских. Во-вторых, использование передовых технологий: узлы и детали копируются с известных европейских и японских моделей ранних модификаций. Например, Грузовые Автомобили Shaanxi разработаны в Китае с использованием технологий MAN, самосвалы North Benz (Beifang Benchi) — по технологии Mercedes. И, наконец, обслуживание. Что касается дальнейших перспектив грузовиков китайского производства, то мы, опираясь на статистику, предполагаем, что доля китайских автомобилей на российском рынке будет уменьшаться год от года. Это обусловлено прежде всего тем, что в настоящее время при покупке нового коммерческого автомобиля все чаще на первое место выходят качество, надежность, технологичность, а не низкая цена. Если же китайским производителям удастся разработать более качественные автомобили, то и стоить они будут примерно так же, как их европейские, корейские и японские аналоги.

В дальнейшем мы ожидаем развития малотоннажных и среднетоннажных перевозок и, соответственно, увеличения доли легкого коммерческого и среднетоннажного транспорта. В этом сегменте серьезную конкуренцию японской HINO могут составить корейские производители.

Дальнейшие перспективы освоения российского рынка и увеличения нашей доли кроются в локализации производства. Многие европейские производители уже открыли заводы по производству своих грузовиков на территории России. Некоторые японские бренды наладили выпуск своей продукции на российских мощностях. У нас есть планы по налаживанию локального производства, после того как продажи продукции компании на российском рынке достигнут 5 тыс. экземпляров в год. На этот объем мы рассчитываем выйти к 2017 году. Мировые продажи грузовиков HINO составляют около 140 тыс. машин в год и постоянно увеличиваются.

В России есть перспектива организовать собственную производственную площадку или совместное предприятие с какой-либо российской компанией. Тщательно проанализировав все варианты, мы обязательно примем решение, по какому из этих двух путей будет развиваться наша компания, после того как достигнем заявленных объемов продаж автомобилей.

Юрий Зорин, исполнительный директор "Хино Моторс Сэйлс"