О преимуществах поезда Desiro и том, как этот поезд превратился в "Ласточку", корреспонденту BG РЕВАЗУ РЕЗО рассказал директор департамента "Мобильность" компании "Сименс" в России ЙОРГ ЛИБШЕР.

BUSINESS GUIDE: Почему в качестве основы для "Ласточки" была выбрана платформа Siemens Desiro? В чем преимущества данной модели?

ЙОРГ ЛИБШЕР: Siemens Desiro — одна из самых успешных платформ скоростных пассажирских поездов, производимых компанией Siemens. Первый поезд Desiro Classic был выпущен в 1999 году. Сейчас построенные на этой платформе поезда используются почти в 20 странах. За 15 лет эксплуатации платформа отлично себя зарекомендовала. У нее множество замечательных качеств: дизайн, интерьер, кондиционирование, алюминиевый корпус, который позволяет улучшить и ходовые характеристики. Но в случае выбора Desiro как основы для "Ласточки" самым важным, пожалуй, было то, что это двухсистемная платформа, рассчитанная как на 3 кВ напряжения, так и на 25 кВ. Таково было техническое требование российской стороны для первой партии из 38 поездов, которые должны были использоваться во время Олимпийских игр в Сочи. Дело в том, что между Прибрежным кластером и Красной Поляной есть стык участков с напряжением в 3 кВ и 25 кВ. За счет двухсистемности поезд на платформе Desiro мог проходить этот стык без остановки.

BG: В какой момент появилась идея локализации производства?

Й. Л.: На уровне идеи мысли о локализации производства существовали с самого начала проекта. Siemens давно работает в России, и нам было очевидно, что для локализации производства емкость российского рынка вполне достаточная. Платформа Desiro также позволяла развивать проект в направлении локализации. И это еще одна причина, по которой была выбрана именно эта платформа. Но о локализации как о более или менее конкретных планах заговорили, когда первая партия поездов прошла испытания и заказчик в лице РЖД увидел на практике результат. Это был совершенно новый опыт для РЖД, и чтобы решиться на движение в направлении локализации, российской стороне нужны были веские основания и уверенность в результате. Ведь было много разных нюансов, таких как, например, температурный диапазон и прочие условия эксплуатации, ширина колеи. Все это нужно было проверить на практике, прежде чем заключать стратегические соглашения. Весной 2010 года первые "Ласточки" успешно прошли испытания. Первоначальный заказ на 38 поездов был пролонгирован еще на 16 поездов. Одновременно с этим начались и переговоры о локализации производства. Это было осенью 2010 года. А летом 2011 года РЖД, группа "Синара" и Siemens AG подписали соглашение о локализации поездов Desiro Rus на производственной базе совместного предприятия "Уральские локомотивы".

BG: Почему производство было организовано именно на "Уральских локомотивах"?

Й. Л.: Сотрудничество Siemens и группы "Синара" началось за несколько лет до производства "Ласточки". Еще до образования "Уральских локомотивов" на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения группой "Синара" и концерном Siemens AG было начато серийное производство электровозов с асинхронным типом привода и комплектующих для них. Позже был выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза 2ЭС10 "Гранит", на основе которого в нынешнем году произведен и отправлен на сертификацию грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз 2ЭС7 на 25 кВ — у него пока нет коммерческого названия. Одним словом, эти проекты в результате и привели к созданию совместного предприятия "Уральские локомотивы". Поэтому, когда в 2011 году было принято решение о локализации производства Desiro Rus, или "Ласточки", ответ на вопрос о том, на какой производственной базе будет происходить локализация, был очевиден. Производство поездов стало наряду с производством электровозов вторым направлением деятельности предприятия.

BG: Доводилось ли компании Siemens до этого реализовывать модель локализации, при которой поезд на 80% должен состоять из компонентов, произведенных на предприятиях страны-заказчика?

Й. Л.: У нас есть завод в Сакраменто (США), где производится подвижной состав городского транспорта для местного рынка. Там тоже почти независимое производство, основанное на производимых в Соединенных Штатах компонентах. Хотя часть компонентов все-таки закупается в Германии. Но это ничуть не уменьшает уникальность российского проекта. На данный момент на "Уральских локомотивах" работает 3,5 тыс. человек. У предприятия внушительный портфель заказов. Там самостоятельно разрабатываются модификации существующих моделей. Это показатель глубокого уровня передачи технологий со стороны Siemens. И тот факт, что все заявленные, в частности по проекту "Ласточки", сроки соблюдаются,— свидетельство продуктивности тех усилий, которые мы приложили на начальном этапе. С гордостью могу сказать, что на недавно проходившей в Берлине крупнейшей выставке железнодорожного транспорта "Иннотранс-2014" неоднократно упоминался российский опыт как пример, достойный всяческого подражания.

BG: Насколько идентичны поезда, произведенные на заводе в Крефельде, и поезда, произведенные уже в Верхней Пышме? Или процесс локализации повлек за собой конструктивные коррективы?

Й. Л.: Во-первых, как я уже сказал, "Ласточки", которые мы поставляли из Крефельда в первой партии,— это двухсистемные поезда. А те, что сейчас производятся в Верхней Пышме,— односистемные, рассчитанные только на напряжение 3 кВ. Это связано с тем, что РЖД планируют использовать эти поезда в европейской части России на направлениях, где путей с напряжением 25 кВ нет. Но подобная модификация предполагается платформой Desiro. Это очень гибкая платформа, и в этом ее большое преимущество. Так что если понадобится произвести партию двухсистемных поездов, то для "Уральских локомотивов" это не составит проблем. Во-вторых, конечно, перед нами стояла задача в процессе локализации заменить оригинальные компоненты на те, которые произведены на российских предприятиях. Этот процесс был разбит на этапы с тем, чтобы в результате мы вышли на 80-процентный уровень локализации. На данный момент мы достигли порога около 60%. Поскольку поезда, построенные в Крефельде, хорошо зарекомендовали себя во время работы в России, была задача максимально сохранить их конструктив при локализации. При этом, естественно, необходимо было сохранить систему качества всех комплектующих. Этому вопросу на этапе, предшествовавшем производственной локализации, было посвящено множество мероприятий, в процессе которых мы делились с нашими российскими коллегами опытом и философией работы по организации закупочного процесса. На данный момент вся эта сфера находится в полном их ведении. Siemens сейчас отвечает только за тяговые элементы — двигатели и преобразователи, которые производятся на нашем совместном предприятии в Санкт-Петербурге.

BG: Какими вы видите перспективы работы Siemens в России? Прецедент локализации производства станет основным направлением?

Й. Л.: Как я уже говорил, компания Siemens давно работает в России, и у нас всегда был приоритет не просто делать здесь бизнес, но в полной мере принимать участие в проекте, что подразумевает обучение персонала, оснащение производства, трансфер технологий на каждом этапе производственного процесса. "Уральские локомотивы" — это только один пример, и "Ласточки" далеко не единственное направление деятельности этого предприятия. Мы уверены, что проходящий сейчас сертификацию электровоз на 25 кВ 2ЭС7 будет востребован рынком, поскольку аналогов ему на данный момент в России нет. Но есть и другие примеры. Это и возведенный с нуля трансформаторный завод в Воронеже, где сегодня производятся мощные трансформаторы для нужд российских сетей. Есть и совместный завод газовых турбин в Санкт-Петербурге. Так что можно сказать, что локализация была стратегией бизнеса Siemens в России еще задолго до проекта "Ласточки".

BG: Принимает ли компания Siemens участие в разработке инфраструктурных элементов для развития скоростного железнодорожного транспорта?

Й. Л.: Напрямую компания Siemens не занимается строительством инфраструктурных элементов для скоростных железных дорог. Если говорить о скоростях "Ласточки", а это до 160 км/ч, то такая скорость не требует принципиальных изменений инфраструктурных элементов. Существующие железнодорожные пути и окружающая их инфраструктура строились из расчета скорости 100-120 км/ч, так что это увеличение незначительное. Если же говорить о высокоскоростных железнодорожных магистралях, где скорость на отдельных участках может достигать 250-300 км/ч, то в этих случаях, конечно, необходим комплексный подход и инфраструктурные элементы, такие как тоннели, верхнее строение пути или безбалластная основа пути, имеют принципиальное значение. По этим вопросам, которые затрагивают, в частности, проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва--Казань, компания Siemens оказывает всяческое содействие российской стороне в рамках созданного объединения "Немецкая инициатива". В это объединение входят также компании, которые занимаются инфраструктурными элементами для высокоскоростных железнодорожных магистралей. В конце сентября в рамках выставки "Иннотранс" вице-президент РЖД Александр Мишарин встречался с входящими в "Немецкую инициативу" компаниями. Так что работа в этом направлении ведется, и компания Siemens заинтересована в том, чтобы тот опыт строительства высокоскоростных магистралей, который есть у Германии, был максимально полно использован в российских проектах строительства высокоскоростных железных дорог.

BG: В каком направлении в ближайшие десятилетия будет развиваться, по вашему мнению, рельсовый транспорт в мире? Будут ли возрастать скорости и расстояния? Или магистральные маршруты и большие скорости все-таки отвоюет авиация, а рельсовый транспорт остановится на отметке 80-100 км/ч и будет обслуживать лишь локальные расстояния — максимум между близлежащими городами. Или нам стоит ждать каких-то прорывных технологий, которые изменят наше представление о железнодорожном транспорте?

Й. Л.: Опыт показывает, что строительство высокоскоростных магистралей способствует резкому скачку в развитии регионов. Так что появляться такие магистрали неминуемо будут. Конечно, со скоростным железнодорожным транспортом всегда будет конкурировать авиация, но есть такие расстояния, которые, на мой взгляд, предназначены именно для скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта. Это расстояния 600-700 км, максимум до 1000 км. Это, на мой взгляд, те расстояния, на которых потребитель при выборе между самолетом и высокоскоростным поездом, идущим на рабочей скорости 330 км/ч, всегда выберет именно поезд. Это связано и с тем, что не нужно проходить паспортный контроль, и с тем, что железнодорожные вокзалы обычно находятся в центре городов, а не на их окраинах. Соответственно, добравшись до пункта назначения, вы легче пересядете на городской транспорт. Комфортнее железнодорожный транспорт и потому, что, находясь в пути, пассажир благодаря доступности всех средств связи может продолжать абсолютно полноценно работать. Так что лично я уверен в том, что будущее за высокоскоростными железнодорожными путями, связывающими относительно близко расположенные друг к другу крупные города. А что касается прорывных технологий, то они уже есть, причем не экспериментальные, а абсолютно серийные. Например, у компании Transrapid, дочерней компании Siemens, есть построенная между шанхайским аэропортом Пудун и самим Шанхаем дорога, по которой курсирует поезд на магнитном подвесе, то есть без колесного контакта с рельсами. Этот поезд имеет рабочую скорость 450 км/ч. Так что с технологиями проблем нет. Другое дело, что для реализации конкретных проектов кроме технологической мощности нужна еще и финансовая.