инфраструктура

За последние десять лет в Москве и Подмосковье было построено 100 млн кв. м жилья. В результате нагрузка на дорожно-транспортную сеть и общественный транспорт возросла многократно. Пробки на магистралях растянулись на многие километры, утренняя поездка на работу в электричке или на автобусе превратилась в квест с непредсказуемым исходом. Когда стало ясно, что транспортный коллапс, угрожающий региону, перекроет кислород продажам квартир в новостройках, девелоперы сами начали инвестировать в транспортную инфраструктуру, причем вовсе не на выгодных условиях.

Нормы-то у нас есть

С 2005 по 2014 год в Москве и Подмосковье было введено в эксплуатацию около 100 млн кв. м жилья, большая часть из которых, около 72 млн кв. м, пришлась на Подмосковье, сообщают аналитики портала Provereno.ru. К примеру, за последние пять лет в одной только Балашихе было возведено 2,03 млн кв. м жилья, сообщают аналитики "Метриум Групп". По прогнозам министерства стройкомплекса Московской области, в 2014 году может быть введено еще 334,38 тыс. кв. м.

Регулярно рапортуя об успехах строителей, чиновники охотно упоминают объекты инфраструктуры: сколько детских садов, школ, торговых центров было построено вместе с очередным жилым комплексом. Но странная вещь: почти никогда в отчетах о новом строительстве не говорится о том, насколько после заселения новых микрорайонов возросла нагрузка на дорожную сеть и общественный транспорт. Не сообщается, действительно ли такое увеличение нагрузки на дороги соответствует нормативам и какие меры были приняты для того, чтобы избежать новых пробок и давки в метро, автобусах и электричках.

Между тем строительными нормативами еще с советских времен был предусмотрен расчет транспортной нагрузки, возникающей в результате возведения новых зданий. В состав проекта планировки территории входит раздел "Транспортное обеспечение", который предусматривает увязку существующей дорожной сети с дорожной сетью проекта. "Кроме того, иногда готовится отдельный проект организации дорожного движения, который конкретизирует схему транспортного обеспечения вплоть до мест и видов установки дорожных знаков",— рассказывает руководитель департамента жилищного строительства группы компаний "Гео Девелопмент" Марина Денискина.

При этом нормативы по дорожной сети, обеспечению общественным транспортом, парковочными местами до сих пор регулирует разработанный в далеком 1989 году СНиП "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".

Правда, в Москомархитектуре корреспонденту "Дома" рассказали о более современных методиках. "Ожидаемые транспортные потоки рассчитываются с учетом развития территории в "Транспортной модели города Москвы" при помощи программы ЕММЕ",— сообщили специалисты ведомства. Модель эта была разработана в 2005 году при участии ученых из нескольких научно-исследовательских институтов, а расчеты по ней выполняет государственное унитарное предприятие НИиПИ Генплана Москвы.

Далее проект необходимо согласовать в заинтересованных организациях, среди которых помимо Комитета по архитектуре и градостроительству числятся также городской департамент транспорта и префектура района, где строится жилье. "В ситуации, когда существующая дорожная сеть не выдерживает новой нагрузки, снижаются технико-экономические показатели проекта либо закладывается новая улично-дорожная сеть",— пояснили в Москомархитектуре.

Казалось бы, если все так хорошо обосновано и отрегулировано, то откуда же берутся многокилометровые и многочасовые пробки на московских и подмосковных дорогах, а заодно и беспрецедентная давка в метро, автобусах и электричках? "Дом" решил провести опрос девелоперов, застраивающих Московский регион, с тем чтобы понять, каким образом рассчитываются и с кем согласовываются новые проекты застройки в части транспортной нагрузки.

Молчание — знак

Мы задали застройщикам вопросы относительно тех жилых комплексов, которые они возводят в настоящее время. Спрашивали о том, каково расчетное количество жителей новых домов, сколько парковочных мест предусмотрено именно в данном комплексе (а не на платной автостоянке по соседству). Хотели узнать, какова расчетная плотность автомобильного потока на магистралях и пассажиропотока в часы пиковой нагрузки в общественном транспорте, имея в виду те районы, которые непосредственно прилегают к возводимому жилью, и, конечно, нас интересовало, как изменятся эти показатели после того, как стройка будет закончена и в домах поселятся новые жильцы.

Ответы на эти вопросы, по сути, должны содержаться в уже готовых документах, ведь прежде чем получить разрешение на строительство, необходимо пройти весь процесс согласований, в который, как мы уже знаем, обязательно входит и расчет новой транспортной нагрузки. Однако итоги опроса оказались не слишком утешительными.

Первоначально свои ответы согласились дать в 29 компаниях, большинство из которых крупные, известные застройщики, построившие не одну сотню тысяч квадратных метров. Однако ответы пришли только от восьми девелоперов, а остальные предпочли скромно умолчать о своем отношении к вопросу расчета транспортной нагрузки при проектировании новых жилых комплексов. И только в одной компании честно признались, что специальных исследований на этот счет не проводят.

Молчание девелоперов, пожалуй, объяснимо: за реконструкцию и строительство дорог отвечают не они, а местные и федеральные власти. Поэтому, если компания не может похвастаться тем, что в районе застройки уже ведутся или вот-вот начнутся работы, например, по расширению дорожного полотна, логичным образом выбирается тактика умолчания. О том, что перспективы транспортной доступности нового жилого комплекса туманны, своим же потенциальным покупателям сообщать не очень хочется, особенно если это крупный комплекс.

Так что молчание в данном случае тоже позиция, а мы перейдем к ответам тех, кому есть что сказать. Одной из первых, кто дал нам честный развернутый ответ, стала компания MR Group, застраивающая в том числе крупный многофункциональный комплекс "Водный" на севере столицы.

Всех посчитали

"Расчетное количество жителей составляет 3679 человек,— рассказывает Евгения Старкова, директор по маркетингу компании.— Мы посчитали также тех людей, которые здесь будут работать и посещать наш комплекс, ведь у нас предусмотрены как апартаменты для проживания, так и офисные помещения в бизнес-центре, а также торговый центр. На работу сюда будут приезжать 1015 человек, а число посетителей единовременно составит 1877 человек".

Госпожа Старкова рассказала также о том, что на подземной парковке МФК "Водный" предусмотрено 1408 машиномест, и о том, что интенсивность движения по улицам, прилегающим к комплексу, составляет от 170 до 1400 автомобилей в час. По расчетам, которые компания проводила заранее с использованием программного комплекса PTV VisionRVISSIM, в часы пик на этих дорогах станет на 360 машин больше, а плотность пассажиропотока в общественном транспорте увеличится на 2200 человек в час.

В результате этих изысканий был разработан и реализован проект реконструкции улично-дорожной сети района строительства. "В нем предусматривалось расширение проезжих частей, строительство тротуаров, новых участков дорог, а также изменение организации дорожного движения с целью повышения его безопасности, пропускной способности и транспортной доступности",— поясняет эксперт. В этот проект были вложены в том числе средства компании. В настоящее время общая сумма инвестиций в дорожную инфраструктуру по текущим проектам MR Group составляет около 0,5 млрд руб.

Въезд в Москву не рекомендуется

В компании Rose Group, которая строит в ближнем Подмосковье к северо-западу от столицы жилой комплекс "Микрогород "В лесу"", данные об инвестициях в реконструкцию дорог не раскрывают. Однако другими сведениями о своем проекте и транспортной ситуации в районе согласились поделиться. Коммерческий директор компании Наталья Саакянц рассказала, что "Микрогород" рассчитан на 35 тыс. человек, которые будут проживать в 10 тыс. квартир. "Согласно концепции проекта, к каждой квартире привязано машиноместо, поэтому их также запланировано около 10 тыс.",— уточняет эксперт.

Пассажирооборот в часы пиковой нагрузки в компании оценивают следующим образом: метрополитен (имеется в виду станция "Пятницкое шоссе", расположенная в 1,8 км от комплекса) принимает 6,5 тыс. человек в час, наземный пассажирский транспорт — 2,3 тыс. человек в час, а суммарная частота движения транспорта в часы пик по Пятницкому шоссе составляет 103,7 автомобиля в час.

Как эти показатели изменятся от ввода "Микрогорода" в эксплуатацию, в Rose Group не сообщают. Зато делятся новостями о том, что власти Подмосковья одобрили проект по расширению Пятницкого шоссе. Оно коснется четырехкилометрового участка от Митинской развязки на выезде из Москвы до поворота на деревню Сабурово. "Это пилотный проект по совместной работе правительства Московской области и частных инвесторов,— рассказывает госпожа Саакянц.— И после завершения реконструкции дорога безвозмездно будет передана на баланс Московской области".

Кто именно инвестирует в реконструкцию шоссе, не раскрывается, но зато есть данные о новом строительстве по соседству с "Микрогородом". Здесь строят девять новых жилых комплексов разного масштаба, по шести из них есть данные, согласно которым вдоль Пятницкого шоссе поселится более 64 тыс. человек.

Вот что рассказывают представители компании "Вектор инвестментс", которая строит ЖК "Пятницкие кварталы" на том же самом шоссе в 13 км от МКАД, ориентировочно в нем будут жить 8,2 тыс. человек. "Пятницкое шоссе сейчас застраивается довольно активно, особенно в пределах 20-километровой зоны от МКАД, и увеличение транспортной нагрузки, безусловно, будет,— говорит Евгений Клец, руководитель отдела продаж компании "Вектор Инвестментс".— По нашим представлениям, по этому участку ежедневно будут ездить 5-6 тыс. жителей близлежащих ЖК и поселков".

Однако меры по нормализации движения на Пятницком шоссе принимаются уже сейчас, продолжает эксперт. Помимо реконструкции трассы утвержден проект строительства транспортно-пересадочного узла в районе станции метро, поэтому жители смогут избежать основного массива пробок, образующихся на въезде в Москву, пересев на общественный транспорт, уверены в компании.

Автомобильный тупик

Помимо уже упомянутых компаний об увеличении транспортной нагрузки в результате нового строительства нам также рассказали в компаниях Millhouse (строит премиальный жилой комплекс в Сколково на 765 человек), "Химки Групп", застраивающей спортивно-образовательной кластер "Олимпийская деревня Новогорск" на 4,5 тыс. человек, и ГВСУ "Центр", возводящей 45 жилых домов в составе подмосковного проекта "Высокие Жаворонки" на Минском шоссе.

К городским застройщикам присоединились девелоперы загородных проектов: Kaskad Family — строители поселка "Домодедово Таун", где будут жить 765 человек, "Аллтек Девелопмент", объекты которого коттеджные поселки "Графские пруды" и "Графский лес" находятся на Киевском шоссе (число жителей не раскрывается). Кроме того, о собственных изысканиях по новой транспортной нагрузке, а также об инвестициях в дорожное строительство также ранее самостоятельно заявляли компании "Мортон" (общая сумма инвестиций составит 8 млрд руб.) и Sezar Group (20 млн руб.).

Но может быть, дело даже не в том, что новых дорог строится недостаточно и происходит это, мягко говоря, не вовремя? В последние годы все чаще звучат мнения о том, что без ограничений для автомобилистов любые попытки насытить города дорожной инфраструктурой не только дорого стоят, но и приводят в тупик. Опыт современных агломераций и крупных городов как в Европе, так и в Азии, показывает, что реальный выход в условиях концентрации населения — развитие системы общественного транспорта и ограничение экономическими методами активности пользования личными автомобилями.

Даже с учетом того обстоятельства, что около четверти из построенного за последние десять лет объема приходится на индивидуальное жилищное строительство, оставшиеся метры вполне достаточны для проживания 3 млн человек, говорит Александр Пыпин, ведущий аналитик Provereno.ru. "Ежегодно население Московского региона прирастает на 200-300 тыс. человек, причем вместе с населением прирастает и число автомобилей,— замечает эксперт.— Вложения в развитие дорожной инфраструктуры просто не поспевают за столь быстрым ростом заселенности региона и автомобилизации населения".

С коллегой согласна Мария Котова, партнер, исполнительный директор Knight Frank Russia & CIS: "Ограничение въезда, введение платного въезда, организация платной парковки, увеличение налогов на владение авто, развитие общественного транспорта и такси — те меры, которые спасли от транспортного коллапса уже не одну мировую столицу".

Марта Савенко