Отраслевые риски

Мировые страховщики авиационных компаний готовятся к неприбыльному году. Убытки в $2 млрд перекроют доходы отрасли. Отыграть потери помогло бы кратное повышение тарифных ставок. Однако существенно повысить тарифы не удастся. Предложение на рынке страхования авиационных рисков в три раза превышает спрос.

Последние годы в страховании авиационных рисков наблюдается тенденция снижения тарифов. В этой отрасли нет типовых ставок — слишком много факторов играют роль при определении стоимости полиса для отдельного клиента. Но в среднем по рынку стоимость авиакаско (страхование имущества воздушного судна) оценивается в 0,5%, стоимость страхования вертолетов — 1,2-2%, страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков и аэропортовой деятельности в ряде случаев составляет менее 0,1%.

Та или иная коррекция тарифов (увеличение или снижение) на рынке страхования и перестрахования авиационных рисков происходит ежегодно, говорит первый заместитель председателя правления СОГАЗа Николай Галушин. Связано это с несколькими факторами: убытками страховой отрасли в этом сегменте, емкостью рынка, количеством игроков на нем, общей конъюнктурой авиационных перевозок. При этом коррекция не происходит одномоментно и может не касаться абсолютно всех перевозчиков и рынков. "Ведь даже в неблагоприятные годы никто конкуренции между страховщиками не отменял",— замечает господин Галушин.

Мировой рынок страхования авиационных рисков мягкий — так характеризуют его участники. Общая доступная емкость рынка превышает спрос более чем на 250%. Это значит, что один и тот же риск можно разместить (застраховать) несколько раз. Международные страховщики зачастую ограничивают свою долю в крупных авиационных рисках до 5-10%, поэтому участие в страховании принимают десятки компаний, а избыточная емкость рынка обеспечивает условия для роста их конкуренции. И даже если ряд страховых компаний повышает цены на свои услуги, всегда находятся те, которые предлагают более низкие ставки. Таким образом, один или два крупных убытка, как правило, не способствуют значительному росту тарифов и отрасль не может компенсировать свои потери за счет наращивания премий.

Страховщики называют падение цен при росте убыточности парадоксом. "Тарифы устойчиво снижаются при ухудшении статистики безопасности полетов в стране, постоянном росте убыточности и объемов выплат",— замечает директор дирекции авиационного и космического страхования СК "Согласие" Олег Зудин.

Основные причины такой тенденции — избыточная емкость рынка и усиливающаяся год от года концентрация его участников. На долю десятки лидеров рынка сейчас приходится более 80% всех сборов, а тройка ведущих игроков (СОГАЗ, "Ингосстрах", "АльфаСтрахование") собирает порядка 60% премий рынка.

По данным Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС), сборы компаний--участниц ассоциации по авиационному страхованию в 2013 году составили 8,8 млрд руб. (на долю членов РААКС приходится порядка 90% годовых премий в сегменте).

Как отмечает Николай Галушин, на рынке существует необоснованно высокая ценовая конкуренция. "Борьба за клиентов, за объем премий порой не учитывает степень риска",— говорит он. "Некоторые компании, вопреки статистическим законам и здравой логике, увлеклись снижением ставок, создав демпинг на рынке",— соглашается с ним заместитель генерального директора, директор по корпоративному страхованию СК "Альянс" Сергей Худяков.

Так, например, тарифы по страхованию самолетов коммерческой авиации за последние пять-шесть лет упали более чем в два раза, а по некоторым рискам, например страхованию при летных испытаниях и разовых перелетах,— в четыре раза: с 1,5% до 0,6-0,7%, рассказывает Олег Зудин. "Падают ставки страхования по гражданской ответственности авиаперевозчиков, а также в страховании аэропортовой деятельности, где они менее 0,1% и не соответствует реалиям сегодняшнего дня",— продолжает он. Снижались тарифы и по страхованию ответственности аэропортов Домодедово, Внуково и ряда других, несмотря на то что в последние годы убытки в два-три раза превышали оплаченную премию, отмечают также эксперты. "По наиболее распространенной в России модели иностранного вертолета Robinson тарифы в нашей стране в два-три раза ниже, чем у коллег в Германии и США",— добавляет Сергей Худяков.

Также сводят здоровую конкуренцию к нулю административные и финансовые ресурсы отдельных страховых компаний--лидеров отрасли. "Условия некоторых тендеров по авиационному страхованию пишутся специально под одну компанию",— отмечает ряд игроков рынка. "Здоровая конкуренция должна строиться на справедливой и обоснованной андеррайтерской и тарифной политике, а также объективных возможностях страховщиков (соответствующих риску активах, резервах, присвоенному рейтингу)",— перечисляет Олег Зудин. Не менее важны опыт и профессионализм специалистов, работающих в этой отрасли, отмечают участники рынка.

Аварийное небо

Текущий год уже стал пиковым по числу происшедших крупных авиационных катастроф. По оценкам международных брокеров, совокупные убытки по авиакаско и страхованию ответственности авиационных перевозчиков по всему миру составят в 2014 году порядка $2 млрд и превысят годовой объем премий. По статистике международного страхового брокера JLT, предполагаемая сумма убытков, подлежащих страховому возмещению по договорам страхования авиакаско и рисков гражданской ответственности авиаперевозчиков за причинение вреда, в 2014 году превысила $1,6 млрд (без учета убытков по военным рискам) против годового сбора премии в размере $1,25 млрд.

Повышать тарифы страховщиков и перестраховщиков также подталкивает рост исков по полисам страхования военных рисков (повреждение самолетов в результате боевых действий). Всего с марта объем убытков по таким полисам достиг почти $600 млн, в то время как ежегодные сборы по военным рискам в авиастраховании не превышали $60 млн. Поводом для крупнейших убытков послужили падение самолета авиакомпании Malaysia Airlines под Донецком, в результате которого погибли 298 человек, бои в аэропорту Триполи в Ливии, где было повреждено несколько десятков самолетов, нападение на аэропорт Карачи в Пакистане.

Международное страховое сообщество начало массово заявлять о намерении резко повысить тарифы в июле--августе, сразу после двух происшедших подряд авиационных катастроф авиакомпании Malaysia Airlines. Речь шла о возможном кратном росте стоимости страхования военных рисков и 30-50-процентном повышении цен на общее авиационное страхование.

Российский рынок чувствует рост ставок по ценам на услуги перестрахования, которые оказывают международные компании. По крупным авиационным компаниям за рубеж передается от 95% до 100% риска, говорят участники рынка. Коррекция цен зависит в том числе от фактора близости случившихся убытков к дате возобновления договора страхования конкретной авиакомпании, говорит Николай Галушин. "Если возобновление примыкает к только что случившейся авиакатастрофе, то компания, скорее всего, получит большое повышение цены, нежели та, договор которой будет возобновлен через три-шесть месяцев",— отмечает он.

"Повышение есть, но не кратное, а в среднем в районе 15-20%",— говорит Олег Зудин. Он считает, что такой рост сохранится, "если не произойдут новые катастрофические события в ближайшей перспективе". По данным Сергея Худякова, по рискам обычного авиакаско и гражданской ответственности авиаперевозчика тарифы у ряда компаний сейчас увеличиваются на 10-30%.

Больше других в последнее время выросли тарифы по военным рискам каско, отмечает заместитель генерального директора СК "ВТБ Страхование" Алексей Володин. С ним согласен господин Худяков, который называет диапазон роста цен от 50% до 200%". Рост военных рисков сказывается не только на стоимости страхования. Также ужесточаются требования андеррайтеров. Так возникают дополнительные ограничения по географии страхового покрытия, приводит пример Олег Зудин. Например, оно не распространяется на полеты над рядом регионов, где ведутся военные действия, и не важно, объявлены они официально или нет. Некоторые западные страховые компании, специализирующиеся на предоставлении покрытия в отношении военных рисков, ежедневно мониторят с помощью специальных программ, где летают застрахованные самолеты. "И если возникают полеты над опасными регионами, клиенту могут поднять цены или отказать в покрытии",— говорит господин Худяков.

Убытки не перекрыть

Как отмечает вице-президент РААКС, заместитель главы ЗСАО "Лексгарант" Михаил Шелюбский, повышенное предложение на спрос сдержит рост цен. "Сейчас после крупных убытков мировой рынок рассчитывает как-то частично компенсировать свои потери и получить дополнительный приток средств. Но если игроки начнут резко повышать тарифы, будут привлечены новые емкости. Произойдет ротация, которая в итоге сдержит рост цен",— говорит он. Николай Галушин также не ждет сильного увеличение цен. "Мы ждем незначительную коррекцию цен по итогам 2014 года. И она в большей степени коснется факультативного размещения на международном рынке лизинговой воздушной техники",— заключает господин Галушин.

По словам другого участника российского рынка, даже кратное повышение тарифов по военным рискам окажется существенным только в процентном выражении, а "в номинальном выражении это будут небольшие цифры". "А если одновременно снизятся ставки по невоенным рискам, то одно компенсирует другое. Таким образом, либо мы увидим очень незначительный рост ставок, либо продолжение их снижения. Хотелось бы переломить эту тенденцию. Но не получается",— заключает он.

Мария Каверина