Каких российских производителей можно встретить на Женевском автосалоне

Нет больше иномарок и отечественных автомобилей. Обоюдными стараниями государства и иностранных автомобильных компаний громкие имена российского автопрома теперь пишутся латиницей. Пообщаться с российскими производителями автомобилей корреспондент "Денег" отправился на международный автомобильный салон в Женеву.

ИЛЬЯ ЗИНОВЬЕВ

Наши в Женеве

Считается, что это не наш автосалон, а их — европейский. Часть показанных здесь новинок на нашем рынке не появится никогда, часть — появится позже и в другом исполнении. Из года в год, приезжая в Женеву, мы пытаемся предсказать рублевые цены на новые автомобили, угадать, в каких комплектациях, с какими моторами и трансмиссиями та или иная модель до нас наконец доберется. В этом году все немного не так. Кажется, на этот раз почти никто не терзает пиарщиков на стендах вопросами "когда" и "сколько".

— Приедет автомобиль в Россию?

— Рано или поздно приедет.

— А цены?

— Ну вы же сами, наверное, понимаете...

Понять несложно, если считать. Подходим к любой бюджетной машинке и перемножаем ее цену, указанную на табличке рядом, на текущий курс. Вам по-прежнему интересно, когда автомобиль начнут продавать в России?

Глядя на шестизначное число на экране калькулятора, не хочется верить, что времена, когда современные автомобили были доступны, прошли. Но, похоже, нам придется привыкать к новой реальности. Потому что уже давно не существует больше российского автопрома со стопроцентной локализацией и отсутствием валютных рисков, на который можно было бы уповать. Более того, затрону крамольную тему: иностранные бренды, светящиеся над стендами Женевского автосалона, это и есть теперь наш родной российский автопром. Мы полностью зависим от них, а они — от нас. Так уж вышло обоюдными стараниями.

На стенде Nissan управляющий директор регионального подразделения "Ниссан-Восток" Филипп Сайяр говорит мне, что из всех японских брендов Nissan — самый русский. И в доказательство начинает сыпать цифрами: €200 млн первоначальных инвестиций, потом еще €167 млн; 165 гектаров под объектами, более 100 тыс. кв. м производственных площадей, 2,5 тыс. работников; мощность — до 100 тыс. автомобилей в год, пять, а в этом году будет шесть одновременно производящихся моделей на собственном заводе близ Санкт-Петербурга. Локализация — 39%.

Филипп Сайяр рассказывает и о проектах на двух российских автозаводах с советским прошлым: на "Ижмаше" компания инвестировала в линию сборки нового седана Sentra, а на АвтоВАЗе, в рамках партнерства с альянсом Renault-Nissan,— в сборочную линию B0, где собирают Almera, и в линию "Калина-Гранта" — там собирают машины под еще одним ниссановским брендом, Datsun. В общей сложности 70% автомобилей, которые в России продает Nissan, в России же и производятся.

Пересекаю павильон, направляюсь к другим японцам — к Toyota. Самый популярный японский бренд в России с 2007 года выпускает на заводе в Санкт-Петербурге свой самый популярный бизнес-седан — Toyota Camry. В ноябре 2014 года началось производство обновленной модели, были запущены новые цеха кузовных и пластиковых деталей, уровень локализации достиг 30%. В настоящее время завод продолжает работать в две смены, а Camry, производимые в Санкт-Петербурге, поставляются не только на российский рынок, но и в Казахстан и Белоруссию. Общий объем инвестиций в предприятие составляет 10,8 млрд руб., на заводе трудится 1850 человек. В ближайших планах — удвоение проектной мощности с текущей 50 тыс. до 100 тыс. автомобилей к концу 2015 года и начало производства второй модели — Toyota RAV4 в 2016 году.

Поднимаюсь по лестнице. Здесь на огромном пространстве, занятом стендами Volkswagen, Skoda, Audi, Porsche и других марок, входящих в группу Volkswagen, можно с гордостью произнести: и это тоже наши. С объемом инвестиций, составляющим €1,3 млрд, группа Volkswagen стала одним из крупнейших инвесторов в российский автопром. С ноября 2007 года группа производит автомобили в Калуге — Volkswagen Tiguan и Polo седан, а также Skoda Rapid. В июне 2011-го подключился и ГАЗ — по соглашению о контрактной сборке, на заводе в Нижнем Новгороде организован полный цикл производства Skoda Yeti и Octavia, Volkswagen Jetta. Несмотря на кризис, уже готов огромный центральный склад запчастей в Московской области — недавний проект Volkswagen. До конца 2018 года немцы намерены инвестировать еще около €1,2 млрд в развитие предприятий в России, в том числе около €250 млн получит завод двигателей. Он уже практически готов к запуску — отлаживается оборудование.

"Нам тоже есть что рассказать, у нас у единственных такое уникальное географическое распространение: заводы в трех разных городах, есть поставщики сырья и комплектующих, открытые исключительно для нас в России",— вице-президент Ford Sollers Елизавета Новикова напоминает, что в российский автопром интегрировались не только японцы и европейцы.

Ford Sollers — совместное предприятие Ford Motor и ОАО "Соллерс" c равным участием сторон, которое отвечает за российское производство, импорт и продажу на российском рынке всех продуктов Ford, включая запчасти и аксессуары. СП Ford Sollers владеет тремя производственными площадками — во Всеволожске, в Набережных Челнах и Елабуге. Общий объем инвестиций — $1,5 млрд, совокупная мощность предприятий — 350 тыс. машин в год, общая численность персонала — около 5 тыс. человек, локализация производства — 40%.

Иду дальше и почти на каждом стенде главного европейского автосалона слушаю рассказы о российских проектах. Во Владивостоке в 2012 году Mazda совместно с Sollers открыли завод на 50 тыс. автомобилей в год. Группа PSA Peugeot Citroen располагает производственной площадкой в Калуге, это совместное предприятие PSA (70% капитала) и Mitsubishi Motors (30%), максимальная мощность — 125 тыс. автомобилей в год, инвестиции — €550 млн. Американская корпорация GM c 2001 года является соучредителем совместного предприятия ЗАО GM-AVTOVAZ, которое производит внедорожник Chevrolet Niva. Инвестиции в проект — $338 млн, мощность — 98 тыс. машин в год. В 2008 году в Шушарах запущен завод GM на 98 тыс. автомобилей в год, инвестиции — свыше $300 млн. Корейская Hyundai Motor открыла завод в России в 2010 году. На сегодня его мощность — 200 тыс. машин. Инвестиции в проект — $600 млн, на заводе работает 2200 человек. BMW собирает семь моделей на калининградском "Автоторе", Mercedes-Benz наладила сборку коммерческих моделей в Нижнем Новгороде.

При желании список можно продолжить, пусть не обижаются те, кого не назвал. В Женеву в этом году приехали не все инвесторы российского автопрома, да и я не до всех стендов добрался.

Свои в России

Мы обедаем с директором по коммуникациям и внешним связям PSA Peugeot Citroen в России и СНГ Дмитрием Портанским. Хотя вернее будет сказать — я не даю Дмитрию спокойно пообедать, приставая с расспросами о старых и новых соглашениях о промсборке, постановлении N166, о кодах ТНВЭД и прочих интересных вещах.

Постепенно у меня начинает складываться картина, как в течение 15 лет иностранные компании, подчиняясь политике Минпромторга, создавали то, что теперь является российской автомобильной промышленностью. И как работает схема, когда государство предоставляет иностранным промышленникам беспошлинно или с существенными льготами ввозить автомобильные компоненты, а промышленники в свою очередь строят заводы, создают инфраструктуру и рабочие места, платят в бюджет налоги. А еще как создавалась и растилась дилерская сеть, этим занимались, как правило, российские предприятия, тоже создающие рабочие места и платящие налоги.

Таких, кстати говоря, совсем немало: у Nissan сейчас более 160 дилерских точек по всей стране, столько же имеет General Motors; у Ford более 114 дилеров в 74 городах, у Peugeot — 67 в 54-х, у Citroen — 60 дилерских центров, Audi работает с 62 дилерами, Volvo — c 35, у BMW — 59, у Mercedes-Benz — 63, у Toyota --100, у Hyundai --140. Не так уж сложно прикинуть, сколько всего в России трудится граждан в дилерском бизнесе — в среднем на одну дилерскую точку приходится 50-60 человек.

"На самом деле дилерами круг зависимого от автопроизводителя бизнеса не ограничивается,— замечает Дмитрий Портанский,— у каждого производства есть локальные поставщики, на каждом заводе работают сервисные компании. Это те люди, которые доставляют рабочих на смену, кормят их, одевают, убирают производственные помещения, обслуживают оборудование и т. д. Это, с одной стороны, совершенно самостоятельные организации, а с другой — абсолютно зависимые от обслуживаемого автомобильного производства. Поэтому, когда калужский автопромышленный кластер начинает лихорадить, в первую очередь страдает именно этот бизнес".

У автопроизводителей есть еще R&D центры (Research and Development), например научно-технический центр Ford Sollers. НТЦ интегрирован в глобальное подразделение Ford по разработке новых продуктов и занимается адаптацией моделей компании для российского рынка, в том числе проектированием, инженерной поддержкой, поддержкой локализации, испытаниями, разработкой специальных версий легкого коммерческого транспорта, а также омологацией.

Существуют и центры учебные, это тоже значимые для российской автомобильной отрасли предприятия — там проходят обучение и повышают квалификацию будущие и действующие работники. К примеру, в 2013 году через учебный центр BMW Group Россия прошло более 3500 сотрудников из 39 городов. Кстати, у BMW есть образовательная программа и для детей: Junior Campus — это долгосрочный, круглогодичный проект, посвященный дорожной безопасности, причем бесплатный для занимающихся. За 2014 год Junior Campus принял 8 тыс. учеников.

Кроме того, под крылом крупных автомобильных компаний действуют многочисленные школы водительского мастерства. Их, конечно, нельзя считать социально или экономически значимыми, но это тоже бизнес, он тоже создает рабочие места, и тоже наполняет российский бюджет налогами.

Ну и конечно, упоминая бюджет, нельзя обойти вниманием таможенные платежи автокомпаний. Большинство производителей скромно обходят этот вопрос молчанием, а зря — суммы значимые, впору гордиться. Например, Nissan за прошлый год заплатил таможне 13,9 млрд руб., Volvo — 8,6 млрд. Прикидывая размер совокупных платежей импортеров-лидеров рынка, невольно задумаешься — а стоило ли вообще городить огород с промышленной сборкой, если родному государству импорт настолько выгоден. Впрочем, это уже совсем другая крамольная тема.