Развод по правилам GM
Как уход Opel и Chevrolet изменит авторынок
Уход Opel и бюджетных моделей Chevrolet — событие вполне логичное и даже предсказуемое, если учитывать состояние не только российского авторынка, но и концерна General Motors. Но как именно американский автогигант расставался с российскими дилерами — наглядный пример того, как не надо вести бизнес.
Уход Opel и Chevrolet на руку другим недорогим брендам, в первую очередь корейским
Фото: Коммерсантъ / Олег Харсеев
Из бюджетных Chevrolet российским потребителям теперь доступна только тольяттинская Niva
Фото: РИА НОВОСТИ
Уйти, чтобы выжить
Всю историю работы корпорации GM в России можно охарактеризовать двумя словами: ничего серьезного. Неудачный опыт сотрудничества с АвтоВАЗом в конце 1990-х — начале 2000-х, отверточная сборка на калининградском "Автоторе", а по сути — минимизация налогов и таможенных платежей, создание собственного производства в Санкт-Петербурге, которое так и не получило сколько-нибудь серьезных вложений для углубления локализации,— все это говорит о том, что для GM Россия не является стратегическим рынком. Российские планы автоконцернов семи-восьмилетней давности основывались на оптимистичных прогнозах продаж на уровне 3,5 млн новых автомобилей в год. При таком раскладе даже 8-10% рынка, на которые могла рассчитывать GM, выглядели неплохо. 300 тыс. машин в год уже могли окупить вложения в локализацию производства. Но, как только стало понятно, что реальность раза в три скромнее, GM предпочла оперативно свернуть бизнес, ведь она не увязла в России так глубоко, как, например, Volkswagen или Hyundai.
"Ситуация на рынке не оправдывает серьезных инвестиций в повышение уровня локализации,— цитируют информационные агентства гендиректора Opel Group Карла-Томаса Нойманна.— Нам пришлось принять решительные меры в России, чтобы защитить наш бизнес".
У GM финансовая ситуация складывается не лучшим образом: корпорация уже несколько лет находится в стадии реорганизации, перед европейским отделением стоит задача в 2016 году выйти из убыточности. Так что стагнирующий российский рынок компании ни к чему.
Скидка не для всех
Об уходе с рынка Opel и Chevrolet корейского и российского производства, а также о консервации завода в Санкт-Петербурге было объявлено в середине марта. Тогда же в GM объявили о 25-процентной скидке на автомобили этих брендов. Покупатели потянулись в салоны, но там многих ждали разочарование и нервная беседа с менеджером. "Все автомобили GM делятся на несколько категорий,— объясняет директор по развитию холдинга Genser Андрей Блохин.— Те, что выкуплены дилерами у GM еще в прошлом году. У концерна они уже проходят в отчетности как проданные. Те, что поступили к дилерам до 18 марта и за которые дилеры с импортером еще не рассчитались. На эти автомобили скидки не распространяются". А распространяются они, по словам ритейлеров, только на машины со склада GM. "Ситуация абсурдная,— говорят в одном из салонов Favorit Motors.— Чуть ли не до драк доходит: клиент требует от менеджера продать ему со скидкой стоящую в шоу-руме машину, а тот не может, потому что на нее скидки нет". Дилеры, конечно, принимают заказы на скидочные автомобили и резервируют их на складе GM, но, когда они будут отгружены клиентам, никто не знает. И что дилеры будут делать с машинами по полной стоимости — тоже никто не знает. В GM от комментариев по этому вопросу отказались.
Более того, об уходе Opel и бюджетных Chevrolet дилеры узнали, как и все, из СМИ. "Дилеры не получали официальных уведомлений о разрыве контрактов",— сообщил президент ассоциации "Российские автодилеры" Владимир Моженков. Эту информацию подтвердили все опрошенные "Деньгами" ритейлеры. Уход бренда с рынка — это не есть что-то экстраординарное, говорят дилеры. Однако, по информации "Денег", когда уходил, например, Seat, то, прежде чем объявить об этом в СМИ, импортер согласовал все нюансы с дилерами, затем последовало официальное уведомление, только потом — пресс-релиз. Дилерам дали скидки на оставшиеся автомобили, а освободившиеся площади предложили занять другими марками концерна Volkswagen.
В практике GM тоже есть опыт вполне цивилизованного расставания с партнерами, говорит директор по развитию бизнеса auto-dealer.ru Олег Дацкив. В 2008 году в США GM, находясь в состоянии санации, свернула производство по нескольким маркам и на 20% сократила дилерскую сеть. Компенсации ритейлерам составили от нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов долларов. И это при том, что в США требования автопроизводителей к дилерам значительно скромнее, чем в нашей стране.
В России же минимальный объем вложений в дилерский центр, говорит Олег Дацкив, составляет $500 тыс., если открывать этот центр в регионе, в уже готовом здании "вместо мебельного магазина". В Москве же затраты начинаются с $8 млн. Разумеется, все оборудование и фирменное оформление должны быть закуплены у импортера. По словам Олега Дацкива, дилеры, которые открывали свои центры после 2007 года, когда авторитейл перестал быть высокомаржинальным, вряд ли отбили вложения. Президент Favorit Motors Владимир Попов напоминает, что в последний год дилерам пришлось потратиться на ребрендинг Opel, переделав шоу-румы в новом фирменном стиле.
Условия расторжения контрактов с дилерами GM также не комментирует. Именно поэтому никто из них не берется рассуждать, что делать дальше: сначала надо увидеть документы.
На прошлой неделе в дилерском сообществе активно обсуждалась инициатива пожаловаться на GM в Федеральную антимонопольную службу. Аналитики авторынка полагают, что действия импортера, в частности публичные заявления об уходе с рынка без официального уведомления партнеров, подпадают под положение о манипулировании товарными рынками. Если дело дойдет до конфликта и ФАС поддержит дилеров, импортеру может грозить штраф в размере 5% от оборота, что при прошлогодних продажах GM (186 тыс. машин) может составить около 9 млрд руб.
Впрочем, участники рынка надеются, что вопрос решится мирно. "Я верю в порядочность и разумность менеджмента GM,— говорит Владимир Попов.— В процессе сотрудничества импортер всегда демонстрировал прозрачность в отношениях с нами. Но порой бизнес может поставить компанию в такие условия, когда на каком-то рынке она уже не может извлекать прибыль. Это не означает, что надо создавать ситуацию, после которой в эту страну ты уже не сможешь вернуться".
Лишние дилеры
Уход массовых брендов GM осложнит положение дилеров, но в целом практически не отразится на авторынке, считает Владимир Моженков: "Это хорошая новость для других брендов, а для дилеров — плохая. Мощности востребованы не будут, и это еще больше ухудшит и без того тяжелую ситуацию. Поначалу останется сервис, но и он будет востребован все меньше и меньше". На сжимающемся рынке потерю нескольких моделей компенсируют другие марки — корейские производители, например, или концерн Peugeot-Citroen, для которого, по мнению Владимира Попова, может появиться уникальная возможность выстрелить со своими бюджетными моделями.
С освободившимися дилерскими центрами все намного сложнее. У Opel их 146, у Chevrolet — 161 более чем в 80 регионах. СП Ford Sollers уже предложило пострадавшим дилерам свои бренды, но это поможет буквально единицам. Прежде всего потому, что у большинства мультибрендовых дилеров наряду с Opel и Chevrolet уже есть в портфеле и Ford. У корейских производителей также выстроены вполне качественные развитые сети, и расширять их в условиях падающего рынка не имеет смысла. "В Москве дилерские сети были выстроены с расчетом на увеличение продаж до 3,5 млн автомобилей к 2015-2016 году, и автоцентров сейчас в избытке,— говорит Андрей Блохин.— Сейчас все производители стараются сокращать существующие мощности, чтобы хоть немного ослабить конкуренцию и дать возможность дилерам выжить. О расширении речь не идет".
Все дилеры GM сейчас ищут замену — кто-то в лице китайского автопрома, а кто-то намекает, что столь разветвленная качественная сеть вполне могла бы пригодиться АвтоВАЗу. На АвтоВАЗе, однако, эту тему обсуждать отказались.
Роскошь человеческого передвижения
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
На протяжении последних лет российский автомобильный рынок многие называли не иначе как самым перспективным в Европе. Доходы граждан росли на фоне русской любви не только к быстрой, но и к роскошной езде, а заодно доставшегося от советского прошлого восприятия автомобиля как предмета мечты.
По объемам продаж до прошлого года Россия занимала второе место в Европе после Германии (в прошлом году скатилась на третье — впервые с 2011 года). Иностранные автоконцерны не боялись локализовывать производства: к концу 2008 года в России работали заводы Volkswagen, Renault, FordMotor, GM, Toyota и Nissan. В 2010-м девять из десять лидеров продаж были выпущены в России, а доля произведенных в России автомобилей вдвое превысила импорт. В стране появилось два крупных автомобильных кластера.
В 2011-м правила промсборки ужесточились: требовалось увеличить локализацию до 60% к 2018 году и вкладывать деньги в научно-исследовательские работы на территории страны. А отверточная сборка — чтобы не дольше двух лет с момента запуска. Предполагалось, что это подтолкнет мировые концерны к началу совместного производства с российскими партнерами. И точно, к июлю 2013 года соглашения о новом режиме промсборки подписали консорциум АвтоВАЗ--Renault--Nissan--"ИжАвто", КамАЗ--Mercedes, СП Ford Sollers, Volkswagen и General Motors.
Стране растущие объемы авторынка давали инвестиции, десятки тысяч рабочих мест на производствах, в дилерских автосалонах и — косвенно — на растущем рынке автозапчастей и автосервиса. Казалось, потенциал огромен: даже спустя годы взрывной автомобилизации в России только 317 машин на 1 тыс. жителей. Для сравнения: в Германии — 579, в Испании — 588, а у итальянцев, близких россиянам своей склонностью производить впечатление,— аж 705.
Но сегодня будущее российского авторынка можно назвать в лучшем случае туманным. 2015 год начался обвалом. Рост показал только люксовый сегмент, в массовом продажи в январе упали на 24%.
Государство пытается поддержать рынок, выделив деньги на новую программу утилизации, но спрос на нее почти вдвое ниже, чем на аналогичную программу в прошлом году. В феврале итог по рынку — еще минус 38% (год к году, по данным Ассоциации европейского бизнеса), и, как обреченно заявляют автодилеры, это только начало, настоящего дна авторынок достигнет через полгода-год.
Ушел GM, который еще в 2012 году был намерен инвестировать в российский рынок более $1 млрд и увеличивать локализацию. Приостановила поставки в Россию корейская SsangYoung, которая планировала развивать производство на Дальнем Востоке. Райффайзенбанк сообщил о прекращении выдачи автокредитов, заявив, что потенциал развития этого бизнеса в России в среднесрочной перспективе крайне низкий.
С апреля на помощь дилерам должна прийти еще и программа льготного кредитования с субсидированием двух третей ставки рефинансирования (9,3%). Но условия по ней стали более жесткими: первоначальный взнос — 30% вместо 15%. Станут ли люди платить за резко подорожавшие автомобили? Например, 30% Ford Focus 2015 года — это около 230 тыс. руб.
Автодилеры заявляют, что, если программа будет ограничивать стоимость кредитного автомобиля 1 млн руб., как это предполагается сейчас, серьезного эффекта она иметь не будет.
Естественно, совсем без автомобилей страна не останется. В конце концов, ездят же на чем-то в Иране и на Кубе. Но, похоже, дилерам придется развернуться в сторону единственного растущего сегмента — подержанных автомобилей. "Рольф", например, увеличил продажи подержанных машин на 36%. У остальных сопоставимая динамика. И оградить рынок от старых авто запретительными пошлинами у государства уже не получится — ремесло перегонщиков не возродится, и, если кризис окажется затяжным, Россия будет ездить на собственной былой роскоши.