Сколько бедные русские люди платили за водительские права

80 лет назад, в 1935 году, в СССР начался обмен водительских удостоверений, больше напоминавший чистку в ВКП(б). Из рядов автомобилистов удаляли классово чуждые советскому строю элементы. А также немалое количество тех, кто попал в шоферы за взятки. Ведь купить права было гораздо проще, чем выполнить постоянно ужесточавшиеся условия их получения.

Евгений Жирнов

"Свидетельство об умении управлять"

С тех пор как в конце XIX века в России начали экзаменовать на знание правил движения и умение управлять всех лиц, решивших стать извозчиками, потом — велосипедистов, а затем и автомобилистов, четко прописанный в законодательных актах процесс получения водительских документов на деле оказался далеко не так прост и ясен.

К примеру, в обязательных для исполнения постановлениях городских дум, которыми на рубеже XIX-XX веков определялись правила вождения, ни слова не говорилось о том, в течение какого срока соискатель должен получить разрешение на управление транспортным средством. Так что перед чинами, занимавшимися их выдачей, открывалось необозримое поле для увеличения своего достатка.

Самое занимательное заключалось в том, что абсолютно та же картина наблюдалась и в других странах. В 1908 году русский автомобилист, инженер и философ П. К. Энгельмейер перегонял заказанный во Франции автомобиль в Россию (см. "Пробегом из Парижа", "Власть", N26 за 2006 год). Возвратившись на родину, он в числе прочего описал и получение необходимого для езды по французским дорогам патента шофера:

"Парижане меня предупреждали, что получение разрешений длится без конца и что для ускорения надо "graisser la patte", т. е. "помаслить лапку". Предоставляю читателю понимать эту фразу; я же постарался ее не понять, рассуждая так: ведь я же не на своей дорогой родине, где заставят понять. Я принял другую тактику: приставал, и надоедал, и мозолил глаза. Это очень хорошо помогло: вместо двух-трех недель, как, по словам знатоков, длятся эти разрешения, у меня времени вышло всего одна неделя".

В России проблема заключалась еще и в том, что общенациональных водительских удостоверений не существовало. А права, выданные в одном городе, не признавались в другом. Объяснялось это не только разницей правил движения, действовавших в разных городах, но и тем, что каждая городская дума вводила собственный порядок выдачи шоферских документов.

Во Владивостоке и Санкт-Петербурге, в отличие от многих других городов, на получение прав можно было претендовать с 17 лет. Но в столице империи первой инстанцией для кандидатов в шоферы была полиция, которая должна была выдать удостоверение об отсутствии препятствий к вождению автомобиля. Делалось это для того, чтобы уже лишенные за нарушение прав водители не смогли получить их вновь. А также для того, чтобы субъекты с уголовным прошлым не могли попасть шоферами в богатые дома и с успехом продолжать свою криминальную карьеру.

При этом обязательные постановления Петербургской городской думы 1910 года не предусматривали проведения никаких формальных экзаменов для будущих водителей. Они предъявляли "удостоверение о знании устройства автоматических двигателей", а также, как и в других городах, медицинское свидетельство об отсутствии органических недостатков, мешающих управлению автомобилями.

В опубликованном в 1912 году Обязательном постановлении о порядке движения на автоматических экипажах в пределах Одесского градоначальства требования к навыкам вождения для получения шоферских документов были жестче, чем в столице империи. От будущих водителей требовали предоставить "свидетельство об умении управлять автомобилем от компетентного учреждения. В случае непредставления такого свидетельства лицо, желающее получить означенное разрешение, подвергается испытанию при городской управе".

Здесь действовал и другой возрастной ценз на получение водительских прав:

"К управлению автомобилями частного и легкового пользования допускаются лица не моложе 18-летнего возраста, а к управлению автобусами и грузовиками — не моложе 21 года".

А в Москве в 1912 году установили собственные требования к возрасту и уровню общих знаний автомобилистов:

"Разрешение на управление автоматическим экипажем выдается лицам обоего пола, но не моложе 18-летняго возраста, грамотным, умеющим объясняться по-русски".

И кроме того, московские законодатели ввели экзамены не только на знание правил и умение управлять автомобилем, но и на умение исправлять его после поломок:

"Разрешение выдается лишь тем лицам, которые на произведенном в комиссии испытании окажутся знающими обязательные постановления о езде на автоматических экипажах, а также обязательные постановления о мерах безопасности и о порядке движения по улицам, знакомыми с устройством автоматического экипажа в существенных его частях и умеющими уверенно управлять экипажем, пользоваться всеми находящимися на нем приборами и производить небольшие починки в случае легкой порчи экипажа".

В Москве можно было получить общее разрешение на управление автоматическими экипажами всех видов. В то время как в других городах в водительском удостоверении прописывали только конкретный автомобиль, которым может управлять шофер, включая даже тип двигателя — бензиновый, керосиновый или электрический.

"Требуется выказать умение"

Естественно, все большие и малые проблемы с получением разрешения на вождение решались с помощью французского "помасливания лапки" или русской передачей "барашка в бумажке". Однако рост числа неквалифицированных шоферов приводил к увеличению числа аварий, в том числе и со смертельным исходом. И городские законодатели начали ужесточать правила выдачи шоферских удостоверений.

В 1914 году, еще до начала Первой мировой войны, в Санкт-Петербурге взамен прежних и, судя по всему, самых либеральных в Российской Империи пунктов постановлений о получении прав появилось новое Обязательное постановление об испытании и регистрации шоферов при городской управе. Содержавшиеся в нем положения закрывали многие из ранее существовавших лазеек для обхода правил.

Если до принятия этого постановления лица, имевшие проблемы со здоровьем, могли легко взять за соответствующую плату у частного врача удостоверение о полном соответствии своего состояния правилам, то теперь городская управа принимала лишь те документы, которые были подписаны врачами, состоящими на государственной или общественной службе. Тогда же запретили получение прав тем, кто не различал цвета.

В теоретический экзамен помимо знания устройства автомобиля и правил движения включили проверку знания улиц и частей Санкт-Петербурга, сделав эту часть испытаний строго обязательной для водителей общественного транспорта.

Совершенно четко в обязательном постановлении 1914 года описывались требования к навыкам вождения:

"При проверке практических познаний испытуемое лицо должно:

а) выказать умение проверять тормоза и приборы управления автомобилем, привести в действие и остановить мотор;

б) совершить пробную поездку, причем от испытуемого требуется выказать умение держаться указанного направления, разъехаться со встречными экипажами, обгонять экипажи, проехать в узком месте, повернуть на площадке и в узкой улице, применять тормоза и задний ход, свободно менять скорости.

Заключительную часть испытания составляет поездка по оживленным улицам города.

Если при испытании окажется, что испытуемый обнаруживает отсутствие навыка и уверенности в управлении автомобилем или же незнание правил езды по улицам города, то испытание должно быть прекращено".

Но главным новшеством стало появление водительских категорий, соответствующих типам автомобилей.

"Автомобили в отношении управления ими разделяются на два класса:

а) автомобили с двигателями внутреннего сгорания;

б) автомобили с электрическими двигателями.

Автомобили с двигателями внутреннего сгорания при испытании разделяются на три разряда:

Разряд 1-й: легкие автомобили, имеющие двигатели, оплаченные городским сбором до 10 сил.

Разряд 2-й: легкие автомобили, имеющие двигатели, оплаченные городским сбором более чем за 10 сил.

Разряд 3-й: автомобили грузовые и автобусы".

И сдача экзамена на вождение должна была проходить на автомобиле того разряда, на который будущий шофер хотел иметь разрешение на вождение. Правда, допускалось и исключение:

"Разрешение управлять автомобилями, полученное испытуемым, действительно только на тот класс и разряд автомобилей, по которому данное лицо удовлетворительно выдержало испытание; однако лицо, получившее разрешение управлять автомобилями 2-го и 3-го разрядов, может без особого разрешения управлять меньшими автомобилями, т. е. автомобилями 1-го разряда".

Обязательным постановлением регламентировалось и изъятие прав:

"От шоферов, замеченных в грубо-неосторожной езде, в управлении автомобилем в нетрезвом виде, в передаче управления автомобилем лицам, не имеющим шоферских книжек, и вообще в упорном нарушении обязательных постановлений о порядке езды по городу Санкт-Петербургу на автомобилях, а также замеченных в состоянии здоровья, опасном для управления автомобилем, шоферская книжка отбирается".

"Право езды распространяется на Москву"

Новый этап в жизни отечественных автомобилистов начался после окончания Гражданской войны. В 1923 году было принято решение признать недействительными все водительские удостоверения, выданные до сентября 1923 года. С одной стороны, это напоминало чистки партийных рядов, которые с 1921 года проводились в РКП(б). Права на вождение лишались все те, кто получил шоферские удостоверения в смутные революционные и военные времена. Причем зачастую за взятку. Но с другой — было очевидно, что это мероприятие имеет и чисто фискальный характер. За каждое действие по получению прав в Москве нужно было платить автомобильному подотделу Московского коммунального хозяйства (МКХ). И сравнительно небольшие выплаты за каждый этап в итоге складывались в сумму, чувствительно бьющую по карману советского гражданина.

В то время рабочие жаловались, что на их среднюю зарплату — 30 рублей в месяц — невозможно прокормиться, и денег не остается больше ни на что. А за подачу заявления в МХК требовалось заплатить 1 рубль гербового сбора и 2 рубля 65 копеек за сдачу экзаменов. Каждая пересдача обходилась в дополнительный рубль. За обязательную справку из Московского уголовного розыска "о непреступности" — еще два. Но до испытаний не допускали без прохождения московского новшества того времени — психотехнической экспертизы, за которую нужно было внести 4 рубля.

В ходе этой проверки, на которую требовалось выстоять громадную очередь, проверялось и здоровье будущего шофера, и его способности. Как гласили принятые в 1927 году правила получения водительских удостоверений, все проходящие психотехническую экспертизу по ее результатам разделялись на пять категорий. К первой из них относились:

"Шоферы I категории — имеющие право управления всеми автомашинами без исключения. От испытуемых требуется: вполне удовлетворительное здоровье, полное зрение, слух и не меньше двух хороших результатов по основным психотехническим испытаниям на быстроту реакции, внимательность, самообладание, ориентировку в движениях, глазомер и интеллектуальное развитие — при отсутствии хотя бы одного неудовлетворительного результата".

Для получения второй категории требовалось здоровье не ниже среднего, но без нарушений зрения и слуха. А по испытаниям допускалось два неудовлетворительных результата по проверенным функциям при отличном результате по двум другим. Этим водителям разрешалось водить все, кроме автобусов.

Те, у кого кроме здоровья средними были зрение и слух и не больше двух неудовлетворительных результатов на психотехнической проверке, относились к третьей категории. Им не разрешалось водить автобусы и такси.

Четвертой категории не существовало, и к "шоферам, имеющим ограниченное право езды", относили тех, кто не соответствовал первым трем, но все же имел не более двух провалов на тестах. Причем людям со слабым зрением и слухом разрешалось водить грузовики, а со слабым здоровьем — легковые машины.

Все те, чьи результаты на тестах оказались провальными, а зрение и слух были меньше 0,65, признавались не имеющими права управления автомобилями. Естественно, тесты разрешалось пересдавать, но за каждую попытку плата взималась вновь.

Собственно, психотехнические испытания были единственным новшеством, внесенным в новые правила получения прав. Дореволюционные разряды шоферов лишь переименовали в категории, и установили правила их повышения для шоферов. Третью давали тем, кто сдал экзамены на машине с двигателем мощностью до 40 налоговых лошадиных сил. Вторую — водителям с третьей, имеющим стаж три года, умеющим в дороге ремонтировать машину и пересдавшим экзамен на автомобиле с двигателем в полтора раза мощнее. И первую получали те, кто имел автомобильный стаж более шести лет или техническое образование, сдал вождение на машине с мощным двигателем на отлично и умеет провести ремонт любой сложности.

Прежние, дореволюционные, порядки сохранились и в части территории действия прав. В правилах для столицы СССР говорилось:

"Московская книжка "свидетельство" на право езды распространяется на Москву и Московскую губернию и, согласно договоренности, в порядке регистрации на Ленинград... В Москве и губернии допускается езда только с правами, выданными московской экзаменационной комиссией... Ленинградские права с визой московской комиссии также действительны, а с визой остальных городов недействительны и обмену не подлежат".

Так что всем водителям, перебиравшимся в Москву не из Ленинграда, нужно было проходить весь процесс получения прав и платить за него. При этом советская пресса регулярно публиковала репортажи и письма о том, что сдать шоферские экзамены практически невозможно. Проводились они редко, и желающим приходилось с вечера занимать очередь у входа и спать на земле, ожидая начала экзамена.

"Взяточники, орудовавшие в Госавтоинспекции"

Однако те, кто знал правила движения, умел ремонтировать автомобиль и имел навыки вождения, находились просто в царском положении по сравнению с начинающими водителями. Главное управление профессионального образования РСФСР установило такие расценки на обучение, которые были по средствам не каждой советской организации, не говоря уже о гражданах. За шестимесячные ускоренные курсы требовалось заплатить 140 рублей. За полные, годичные,— 210.

Правда, существовали исключения из правил, отражавшие большевистский классовый подход к проблеме. Для тех, кто зарабатывал мало, существовали скидки. Но для более или менее обеспеченных граждан СССР существовали особые тарифы. Так, инженеры и прочие специалисты, получавшие от 150 рублей в месяц, платили за годичные курсы 240 рублей. Те, кто получал свыше 200 рублей в месяц,— 300. А люди свободных профессий — писатели, актеры, врачи — уже 600.

Возникала простая и хорошо знакомая с давних времен мысль — а не проще дать на лапу и решить проблему? В большинстве случаев оказывалось, что не только проще, но и дешевле. В прессе встречались сообщения и о расценках на эти услуги. Так, в 1932 году в Армавире за шоферскую книжку первой категории в автоинспекции брали 150 рублей, второй категории — 100, а третьей — 75 рублей. Поэтому многие выбрали более простой путь.

О торговле правами много говорилось в ходе начавшегося в 1935 году обмена водительских удостоверений. Официально, правда, главной целью проверки называлась проверка социального происхождения шоферов и изгнание из их рядов представителей ликвидированных имущих слоев. Но водителей и народ твердо заверяли, что торговли правами больше не будет.

А вскоре в сводках милиции и прокуратуры снова сообщалось о выдаче водительских удостоверений за взятки. С годами менялись лишь масштабы явления и размеры взяток. В 1958 году МВД СССР докладывало в ЦК КПСС:

"Управлением внутренних дел исполкома Московского городского Совета депутатов трудящихся совместно с прокуратурой города Москвы разоблачены взяточники, орудовавшие в Госавтоинспекции УВД гор. Москвы, автошколах управлений торгового и пассажирского транспорта Мосгорисполкома, а также в школе N5 ДОСААФ. Всего по делу арестовано и привлечено к уголовной ответственности 20 человек, из них 3 сотрудника Госавтоинспекции, в том числе члены КПСС".

И это сообщение было далеко не последним.