Регионы не готовы платить за передачу пригородным компаниям подвижного состава РЖД

Правительство РФ предложило РЖД передать в собственность операторов пригородных пассажирских перевозок подвижной состав, который они арендуют. Таким образом власти хотят повысить эффективность компаний-перевозчиков. В Волго-Вятской пригородной пассажирской компании эту идею одобряют, но регионы—учредители компании относятся к ней скептически: в прошлом году за передачу составов на баланс перевозчика РЖД потребовали от субъектов компенсации в несколько миллиардов рублей. ­Аналитики полагают, что регионы уже внесли достаточный вклад в уставный капитал пригородных компаний, фактически предоставив им монопольное право на перевозку всех пассажиров субъекта.

Правительство РФ считает целесообразным «наделить пригородные пассажирские компании имуществом, необходимым для осуществления деятельности». Речь идет о передаче пригородным перевозчикам подвижного состава, который в данный момент они арендуют у Российских железных дорог. По мнению чиновников, это повысит эффективность организации пригородного железнодорожного сообщения наряду с другими мерами — установкой коэффициента 0,01 к тарифу за использование железнодорожной инфраструктуры и предоставлением субсидии в размере 33 млрд руб. Кроме того, говорится на сайте правительства, в Госдуму внесен законопроект о льготной ставке налога на добавленную стоимость в размере 0% на услуги по перевозке пассажиров пригородным железнодорожным транспортом до 31 декабря 2016 года. При этом правительство считает, что лучше не устанавливать ограничение срока на действие нулевой ставки НДС.

В Волго-Вятской пригородной компании (ОАО ВВППК, работает на территории Нижегородской, Кировской, Владимирской областей и Республики Удмуртия) „Ъ“ вчера сообщили, что возможность передачи подвижного состава обсуждалась в прошлом году после утверждения в мае правительством РФ концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Свое согласие на передачу подвижного состава должны были дать субъекты, являющиеся соучредителями компании-перевозчика (в данном случае это Нижегородская и Кировская области. — „Ъ“). Предполагалось, что они внесут в уставный капитал ВВППК средства, пропорциональные стоимости подвижного состава. Свои 66 электропоездов из 404 вагонов, пять рельсовых автобусов из девяти вагонов, 39 пассажирских вагонов на локомотивной тяге ВВППК оценивала в 3,6 млрд руб. То есть регионы должны были вложить в капитал перевозчика по 1,8 ­млрд руб. В ВВППК говорят, что активно поддерживали эту идею, поскольку полученные средства могли быть использованы для обновления подвижного состава. Но правительства Нижегородской и Кировской областей отказались идти на «значительные траты». Кроме того, как пояснили в компании, участие регионов в проекте было бы неравнозначным. ­Например, на долю Кировской области приходится 23% от общего объема движения поездов ВВППК, а вклад в уставный капитал предполагался на уровне равным с Нижегородской областью. А участие Владимирской области и Удмуртии вообще не планировалось, так как правительства этих регионов не являются учредителями компании.

Комментируя предложения федеральных властей, в нижегородском кабинете министров вчера сообщили, что сами просили обнулить ставку НДС для компании-перевозчика. Что же касается внесения дополнительных средств в уставный капитал ВВППК, то, как рассказали в министерстве транспорта и автомобильных дорог, к этому вопросу региональные власти готовы вернуться не раньше 2017 года. В областном минтрансе рассчитывают, что к тому времени компания-перевозчик покажет устойчивый финансовый результат работы. По оценке областного министерства финансов, 279,2 млн руб., предусмотренных в областном бюджете на 2015 — 2017 годы на мероприятия в сфере железнодорожного транспорта, с учетом коэффициента за использование инфраструктуры 0,01 и снижения ставки НДС до 0% ВВППК хватит для достижения безубыточности.

Глава исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов считает, что стоимость электричек, арендуемых ВВППК у РЖД, завышена, поскольку подвижной состав значительно изношен. Кроме того, по мнению аналитика, регионы уже внесли в уставный капитал перевозчика вклад в виде клиентской базы. «Фактически перевозчик получил монопольное право на всех пассажиров, проживающих на территории того или иного региона. Это гудвилл — нематериальный актив в виде покупательской способности, которого по всем бизнес-оценкам достаточно для нормального функционирования компании. Дальше — как продавать пригородные перевозки — это уже дело службы маркетинга», — поясняет аналитик. По мнению Алексея Безбородова, если регионы откажутся от идеи внесения в уставный капитал своей доли, правительство РФ не сможет на законодательном уровне заставить их это сделать, поскольку таким образом будет нарушен Бюджетный кодекс.

Александра Викулова