АНАСТАСИЯ ЯКОРЕВА, КОРРЕСПОНДЕНТ

На протяжении последних лет российский автомобильный рынок многие называли не иначе как самым перспективным в Европе. Доходы граждан росли на фоне русской любви не только к быстрой, но и к роскошной езде, а заодно доставшегося от советского прошлого восприятия автомобиля как предмета мечты.

По объемам продаж до прошлого года Россия занимала второе место в Европе после Германии (в прошлом году скатилась на третье — впервые с 2011 года). Иностранные автоконцерны не боялись локализовывать производства: к концу 2008 года в России работали заводы Volkswagen, Renault, FordMotor, GM, Toyota и Nissan. В 2010-м девять из десять лидеров продаж были выпущены в России, а доля произведенных в России автомобилей вдвое превысила импорт. В стране появилось два крупных автомобильных кластера.

В 2011-м правила промсборки ужесточились: требовалось увеличить локализацию до 60% к 2018 году и вкладывать деньги в научно-исследовательские работы на территории страны. А отверточная сборка — чтобы не дольше двух лет с момента запуска. Предполагалось, что это подтолкнет мировые концерны к началу совместного производства с российскими партнерами. И точно, к июлю 2013 года соглашения о новом режиме промсборки подписали консорциум АвтоВАЗ--Renault--Nissan--"ИжАвто", КамАЗ--Mercedes, СП Ford Sollers, Volkswagen и General Motors.

Стране растущие объемы авторынка давали инвестиции, десятки тысяч рабочих мест на производствах, в дилерских автосалонах и — косвенно — на растущем рынке автозапчастей и автосервиса. Казалось, потенциал огромен: даже спустя годы взрывной автомобилизации в России только 317 машин на 1 тыс. жителей. Для сравнения: в Германии — 579, в Испании — 588, а у итальянцев, близких россиянам своей склонностью производить впечатление,— аж 705.

Но сегодня будущее российского авторынка можно назвать в лучшем случае туманным. 2015 год начался обвалом. Рост показал только люксовый сегмент, в массовом продажи в январе упали на 24%.

Государство пытается поддержать рынок, выделив деньги на новую программу утилизации, но спрос на нее почти вдвое ниже, чем на аналогичную программу в прошлом году. В феврале итог по рынку — еще минус 38% (год к году, по данным Ассоциации европейского бизнеса), и, как обреченно заявляют автодилеры, это только начало, настоящего дна авторынок достигнет через полгода-год.

Ушел GM, который еще в 2012 году был намерен инвестировать в российский рынок более $1 млрд и увеличивать локализацию. Приостановила поставки в Россию корейская SsangYoung, которая планировала развивать производство на Дальнем Востоке. Райффайзенбанк сообщил о прекращении выдачи автокредитов, заявив, что потенциал развития этого бизнеса в России в среднесрочной перспективе крайне низкий.

С апреля на помощь дилерам должна прийти еще и программа льготного кредитования с субсидированием двух третей ставки рефинансирования (9,3%). Но условия по ней стали более жесткими: первоначальный взнос — 30% вместо 15%. Станут ли люди платить за резко подорожавшие автомобили? Например, 30% Ford Focus 2015 года — это около 230 тыс. руб.

Автодилеры заявляют, что, если программа будет ограничивать стоимость кредитного автомобиля 1 млн руб., как это предполагается сейчас, серьезного эффекта она иметь не будет.

Естественно, совсем без автомобилей страна не останется. В конце концов, ездят же на чем-то в Иране и на Кубе. Но, похоже, дилерам придется развернуться в сторону единственного растущего сегмента — подержанных автомобилей. "Рольф", например, увеличил продажи подержанных машин на 36%. У остальных сопоставимая динамика. И оградить рынок от старых авто запретительными пошлинами у государства уже не получится — ремесло перегонщиков не возродится, и, если кризис окажется затяжным, Россия будет ездить на собственной былой роскоши.