до окончания кризиса

Смольный ведет переговоры с производителями трамваев и троллейбусов, которые в перспективе могут предоставить весь комплекс услуг по поставке и обслуживанию подвижного состава в Петербург. Правда, сейчас речь идет не о контракте жизненного цикла, как анонсировалось ранее, а о контрактах по сервисному обслуживанию. В сложившейся экономической ситуации эксперты считают эту схему оптимальной. До этого в Петербурге практиковали только систему прямых закупок.

Как сообщил вчера журналистам глава ГУП "Горэлектротранс" Василий Остряков, город ведет переговоры с троллейбусным заводом "Тролза" из города Энгельса (входит в группу компаний "Букет") о заключении сервисного контракта на поставку подвижного состава.

Этот вид сделки подразумевает, что в течение семи лет поставщик будет обеспечивать городу подвижной состав, его обслуживание на базе собственной площадки, которую планируется построить на Васильевском острове, а также гарантию на ежедневный выход техники на маршруты.

По словам господина Острякова, город готов закупить у компании 50 троллейбусов с функцией удлиненного автономного хода (работают на литий-ионных батареях без использования контактной сети).

"У этих моделей есть слабость: батарейки, которые составляют половину стоимости машины, садятся. Поставщику придется их поменять хотя бы один раз во время действия контракта", — пояснил он, добавив, что пока окончательный ответ от "Тролзы" не получен. Завод вчера не комментировал ход переговоров.

По оценке генерального директора "INFOLine-Аналитики" Михаила Бурмистрова, по сегодняшним расценкам стоимость такого контракта может составить около 500 млн рублей, из которых 400 млн уйдет непосредственно на приобретение троллейбусов и еще 100 млн — на сервисное обслуживание.

По словам главы "Горэлектротранса", ведомство также вело переговоры о возможности поставки трамваев с группой "Синара" Дмитрия Пумпянского, которая предлагает поставлять в Петербург трамваи испанской фирмы CAF. Также переговоры велись с "Трансмашхолдингом" (в Петербурге представлен заводом "ТрамРус"), но эта площадка в большей степени будет использоваться под модернизацию старых вагонов. В этом случае жизненный цикл составит от 20 до 30 лет.

Что касается закупки вагонов метро по контракту жизненного цикла, то, по словам источника "Ъ" в Смольном, переговоры с потенциальными поставщиками, среди которых та же "Синара" и "Трансмашхолдинг" (в Петербурге структуре принадлежит площадка "Октябрьского электровагонремонтного завода") пока заморожены. По его словам, по предварительным расчетам, прямые закупки обойдутся Смольному дешевле, чем по КЖЦ, кроме того, существуют серьезные вопросы по передаче одного из городских депо частному инвестору.

По словам генерального директора "INFOLine-Аналитики" Михаила Бурмистрова, КЖЦ, как правило, предполагает приобретение подвижного состава на срок его жизненного цикла (для вагонов метро — около 30 лет) в рассрочку, при этом поставщик отвечает за полное обслуживание машин в течение этого времени. При заключении сервисного контракта производитель также берет на себя обслуживание подвижного состава, а также обеспечивает его выход на маршрут. В противном случае заказчик может применить к нему штрафные санкции.

"В ситуации, когда ставки по кредитам резко возросли, заключать контракты жизненного цикла стало крайне рискованно. Если взять для примера "Трансмашхолдинг" (компания выиграла несколько конкурсов на поставку вагонов метро по КЖЦ для Москвы. — "Ъ"), то сейчас контракт с ним оказывается экономически неэффективным. Дело в том, что договором предусмотрена ставка 9-10 процентов под привлечение кредитов, а в сложившейся ситуации они могут привлечь средства минимум под 18 процентов, для покрытия разницы нужно привлекать субсидии", — говорит он.

Татьяна Дятел