Как санкции мешают боевой и гражданской авиации

С началом санкций отечественные страховщики потеряли возможность перестраховывать риски тестовых полетов боевой авиации на зарубежных рынках. В гражданской авиации тоже не обошлось без проблем: снижается количество авиаперевозок, страховщики прогнозируют падение взносов на рынке в 12,5 млрд руб.

МАРИЯ РЫБАКОВА

Урезанная защита

Санкции в отношении России привели к фактическому запрету для европейских компаний на перестрахование испытательных полетов боевой авиации. Как рассказал "Деньгам" первый заместитель председателя правления СОГАЗа Николай Галушин, для этих рисков необходимо найти перестраховочную емкость в объеме до $60 млн.

Ранее аналогичная ситуация сложилась в сегменте страхования специальных грузов Министерства обороны. Поэтому дочерняя структура госкорпорации "Ростех", "РТ-Страхование", стала инициатором создания национальной емкости с лимитом от $72,8 млн (около 4,5 млрд руб.) по перестрахованию перевозок грузов специального назначения.

Всего на долю страхования боевой авиации приходится примерно 500 млн руб. сборов страховщиков.

"Недавно пул российских страховщиков решил проблему создания емкости для перестрахования грузов спецназначения объемом несколько десятков миллионов долларов. Эта же группа страховщиков способна создать перестраховочную емкость и для перестрахования рисков испытаний военной авиатехники объемом $15-20 млн, но это значительно ниже существующей потребности",— считает Николай Галушин.

Недостающую емкость, по его словам, необходимо искать на альтернативных рынках — в Индии, Китае или на рынках стран, которые получают российские военные грузы, а также на тех, что не присоединились к режиму санкций. При отсутствии полного размещения риска у западных перестраховочных партнеров страхование полетов боевой авиации осуществляется по лимиту. Если в случае повреждения стоимость ремонта авиатехники не превысит установленного страховщиком размера, клиент получит все возмещение убытка. В случае же полной гибели самолета выплата поступит клиенту в ограниченном размере.

Тем временем источники "Денег", знакомые с ситуацией в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), утверждают, что ей пока удается решать проблемы страхования рисков (поставки военной техники Минобороны). "Проблемы после введения санкций возникли, но страховщики ОАК их решают путем перегруппировки на внутреннем рынке",— замечает собеседник.

Авиатрафик снизит страховые сборы

Неутешительно выглядит и сегмент гражданской авиации. В 2014-м — начале 2015 года в мире произошло несколько серьезных авиакатастроф, в частности аварийная посадка самолета компании TransAsia Airways, в результате которой погибли 47 человек, крушение под Донецком самолета Boeing 777 малайзийских авиалиний, на борту которого находились 298 человек, исчезновение самолета Boeing 777-200 той же авиакомпании с 227 пассажирами и 12 членами экипажа на борту, крушение в Альпах пассажирского самолета А320 авиакомпании Germanwings, в результате которого погибли 150 человек, а также череда скандалов и забастовок в этой авиакомпании, являющейся "дочкой" одного из крупнейших мировых перевозчиков — Lufthansa.

В компаниях говорят, что любая крупная авиационная катастрофа влияет на рынок страховых тарифов. "Тарифы по страхованию российских авиакомпаний зависят от перестрахования на международном рынке. Вследствие нескольких крупных авиакатастроф, в первую очередь самолетов Malaysia Airlines 8 марта и 17 июля 2014 года, тарифы на перестрахование на международном рынке выросли, что неизбежно скажется на росте ставок и для российских компаний,— отмечает президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс.— Осложняется ситуация с перестрахованием и введением санкций. Авиационное и космическое страхование в известной степени — аристократия нашего рынка, но здесь есть и болевые точки, в том числе сильная зависимость от мирового рынка. Страховщики не могут самостоятельно решить эти проблемы — не могут отменить санкции, влиять на безопасность полетов, изменить практику тендеров".

В целом по итогам 2014 года сборы российских страховщиков--членов Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) составили 12,5 млрд руб. (каско, страхование ответственности авиаперевозчиков, аэропортов, авиапредприятий).

"Оценка ситуации в сегменте страхования авиарисков зависит от того, каким образом измерять сборы,— говорит Вадим Семеньков, начальник управления страхования космических и авиационных рисков "Ингосстраха".— Если проводить оценку в рублях, можно прогнозировать сохранение объема премий на уровне 2013 года, возможно, даже с небольшим приростом. Если учитывать девальвацию рубля, весьма вероятно падение объемов".

Как рассказывает Николай Галушин, основная часть эксплуатируемого сейчас флота представлена воздушными судами зарубежного производства, страховые суммы по ним выражены в долларах США.

"Рынок авиационных перевозок в ближайшие годы будет переживать непростые времена. К сожалению, это напрямую скажется и на объемах рынка авиационного страхования",— уверен эксперт.

Развитие рынка авиационного страхования тесно связано с увеличением количества пассажиров, пользующихся услугами авиакомпаний. В феврале число перевезенных пассажиров снизилось впервые с кризисного 2009 года сразу на 4,1%. Однако страховщики успокаивают себя тем, что количество перевозок не влияет линейно на страховой рынок. Сокращение пассажиропотока может выражаться в снижении заполняемости воздушных судов, однако не это приводит к тотальному отказу от перевозок. Авиакомпании, в частности, могут возвращать лизингодателю только наиболее дорогие и наименее загруженные суда.

По словам Ильи Кабачника, заместителя генерального директора по авиационному страхованию "АльфаСтрахования", в предыдущие пять-семь лет пассажирские перевозки в России росли темпами, опережающими динамику перевозок в среднем по миру. Помимо роста темпа перевозок происходил и качественный рост: авиакомпании приобретали самолеты, расширяли и обновляли парки. Это находило свое отражение в объемах рынка авиационного страхования — рынок развивался очень динамично.

"Динамику общих сборов замедляло снижение тарифов на страхование. Снижение тарифов объяснялось не столько ситуацией в России, сколько общемировым движением: во всем мире наблюдалось улучшение показателей безопасности — как абсолютных, так и относительных,— отмечает господин Кабачник.— 2014-й и начало 2015-го принесли нам другую ситуацию. Во всем мире положительная динамика сохранялась и сохраняется, а в России рост закончился, сменившись спадом. Сейчас мы не ожидаем никакого роста, мы выстраиваем свои планы достаточно консервативно, исходя из реалистичной оценки ситуации".

Компании надеются, что тарифы в дальнейшем снижаться не будут. "Текущая емкость рынка как российского, так и западного перенасыщена, и вряд ли она сократится. Соответственно, ставки находятся на довольно низком уровне, и дальнейшее снижение будет граничить с себестоимостью. С другой стороны, рост тарифов сдерживается наличием достаточного количества компаний, готовых страховать по низким ставкам",— полагает Вадим Семеньков. Он же отмечает, что, поскольку страховщики не имеют прямого отношения к господдержке авиакомпаний, влияние тут может быть только косвенное — улучшение ситуации на рынке авиаперевозок может способствовать развитию и страхового рынка.

Несмотря на очевидные трудности, крупные игроки уверяют, что намерены удержать этот сегмент рынка. "О реальном росте говорить не приходится, но мы не очень удивимся, если отчетность страховых компаний в конце года будет показывать какой-то рост. Это естественно, так как большинство сделок проводится в долларах, а средневзвешенный курс доллара сейчас выше, чем в прошлом году",— говорит Илья Кабачник.

"Можно с уверенностью говорить, что интерес "Ингосстраха" к рынку страхования авиарисков сохранится. По итогам 2014 года зафиксирован общий рост объема премии по авиационным рискам на 19%",— резюмирует Вадим Семеньков.