Президент группы ГАЗ Вадим Сорокин о кризисе в автопроме

Продажи машин, в первую очередь коммерческих, могут служить барометром общей ситуации в экономике — текущий обвал российского авторынка, падение которого в марте превысило 40%, в очередной раз это подтверждает. Предпосылок для восстановления спроса не видно, и автопром ждет активной господдержки, но пока она скромнее, чем в кризис 2009 года. Об эффективности антикризисных мер правительства и попытках отрасли своими силами справиться с падением спроса "Ъ" рассказал глава крупнейшего российского производителя коммерческих автомобилей группы ГАЗ ВАДИМ СОРОКИН.

— Рубль начал укрепляться, но пока неочевидно, будет ли тенденция устойчивой. Группа сильно пострадала от девальвации?

— В общей структуре поставок компонентов у нас примерно четверть импортных комплектующих. Часть можно локализовать, но с заменой многого есть очевидные сложности. Многие российские поставщики автокомпонентов не отвечают международным требованиям, иногда альтернатив просто нет. Например, мы организовали производство болтов и гаек со шведской Bulten, потому что имеющиеся в России мощности не отвечали требованиям. Теперь они поставляют продукцию не только нам, но и другим предприятиям автопрома.

— То есть даже довольно простая метизная продукция в России не соответствует стандартам?

— Да, именно так. В ряде случаев это были монопольные поставщики по определенной номенклатуре, которые позволяли себе либо одностороннее повышение цен, либо срывали сроки контрактов. Для нас это серьезный риск. Часто ситуация с поставщиками просто критическая. Сейчас все говорят про импортозамещение, но зачастую мы сталкиваемся с тем, что в стране нет самых простых технологий. Например, в СССР было 34 государственных подшипниковых завода, сегодня осталась два. А теперь представим себе, что импорт подшипников в Россию прекратится. Зачем тут финансовые санкции, зачем блокировать SWIFT? Просто все заводы остановятся. Даже строительные тачки сделать не сможем. Импортозамещение — трудоемкий и длительный процесс, требующий серьезных вложений. При этом невозможно и не нужно пытаться все локализовать в России.

Но есть направления, где импортозамещение перспективно. Мы создали в Ярославле современное производство дизельных двигателей ЯМЗ-530. Ведем разработку топливной аппаратуры "Евро-5" — не только для автомобилей, но и для тепловозов и судов. Собираемся выпустить цельнометаллический фургон "ГАЗель Next" — и это тоже замещение импорта, которое позволит нам увеличить долю в сегменте фургонов вдвое. Но сегодня инвестиционные возможности отрасли крайне ограниченны. При существующей стоимости кредитных ресурсов и высокой непредсказуемости экономической ситуации говорить о дальнейшем расширении программы ипортозамещения для укрепления промышленной безопасности страны нет смысла. Пока не будут созданы реальные механизмы инвестиционной поддержки импортозамещения, программа так и останется на бумаге.

— Сейчас есть критические проблемы с поставщиками?

— Критических ситуаций почти нет, мы активно помогаем поставщикам, специальные команды обучают их внедрению производственной системы, управлению качеством, находят резервы по снижению себестоимости. В ряде случаев мы делим с поставщиками полученный в результате совместной работы экономический эффект паритетно. Поставщик — это наше продолжение, ведь у такого крупного холдинга, как группа ГАЗ, есть риски как на входе, так и на выходе. На входе — это поставщики, на выходе — дилеры. Судя по прогнозам падения продаж авторынка РФ в 2015 году до 1,3-1,7 млн машин, до 30% дилеров могут разориться. Также под угрозой окажутся и поставщики.

— К какому удорожанию машин из-за девальвации рубля привело наличие четверти импортных поставщиков?

— В 2009 году классическая "Газель" продавалась плохо. Наступил кризис, и мы поняли, что завтра люди не захотят покупать эту машину, необходимо усовершенствовать качество. Анализ выявил, что 20 хронических проблем были связаны с поставщиками. Текущий радиатор, гудящий, часто отказывающий гидроусилитель руля, сцепление, тормозные цилиндры и прочее. И мы приняли радикальное решение: перейти на западных поставщиков, одновременно поставив цель снизить стоимость комплекта деталей и узлов на один автомобиль на 50 тыс. руб. Это казалось нереальным, но мы сумели уменьшить общую себестоимость автомобиля на 39 тыс. руб., несмотря на увеличение количества импортных деталей. В результате выпущенная в 2010 году "ГАЗель Бизнес" стала очень востребованной, так как она надежнее предшествующей модели. А ее выпуск позволил нам заработать средства для инвестиционной программы по "ГАЗели Next".

Конечно, теперь импорт комплектующих влечет рост стоимости. Но если мы вышли на рынок с автомобилем определенного качества, ухудшать его нельзя. Пока удорожание "Газели" составило от 16%. По "Уралу" меньше — 11-12%. При этом не все импортные марки повысили цены, глобальные игроки могут позволить себе профинансировать убыточные продажи с тем, чтобы сохранить долю на российском рынке.

— Как хеджируете валютные риски?

— Самое лучшее хеджирование, которое только может быть для нашего бизнеса, это экспорт. Его объем должен быть равен по сумме объему средств, который требуется для закупки комплектующих за рубежом.

— Насколько критичен рост цен на металл?

— Производители металлопроката утверждают, что вынуждены повышать цены: у них валютные кредиты, девальвация рубля, процентные ставки и прочее. Но сегодня ставка ЦБ уже не 17%, а 14%, доллар уже почти 50, а не 70 руб. Кто-нибудь сбросил цены на металл? Нет. Производители автостали зарабатывают деньги, спекулируя на монополизме. Автопроизводители были вынуждены подписать с ними контракты в условиях, когда цена металла в России почти эквивалентна его стоимости за рубежом.

— Насколько именно для вас выросли цены? На рынке говорят, что ГАЗ столкнулся с самой жесткой индексацией вплоть до 60% по ряду позиций.

— Я не хотел бы раскрывать цифры до завершения переговоров. Сейчас мы пока подписали краткосрочные контракты, чтобы не остановить производство.

— Металлурги говорят, что доля металла в цене автомобиля очень невелика. Насколько у вас может вырасти стоимость продукции с учетом предлагаемой металлургами индексации цен?

— Я думаю, себестоимость по группе ГАЗ в результате повышения цен на металл может показать рост минимум на 3 млрд руб.

— Каковы ваши прогнозы по спросу на коммерческие автомобили в этом году?

— По сравнению с текущей ситуацией 2009 год может показаться цветочками, а не ягодками. Сегодня мы столкнулись с комплексом неблагоприятных факторов. Во-первых, даже в самом успешном из докризисных 2013 году рынок не восстановился до того уровня, который был в 2007 году. По сегменту LCV мы вышли примерно на две трети — 146 тыс. машин против 200 тыс. А затем произошло резкое сжатие так и не восстановившегося спроса.

Падение по коммерческому транспорту началось с 2013 года. В тяжелом машиностроении еще раньше — в 2012 году. На рынке LCV пик продаж был в июне 2013 года, затем они падали с единственным исключением в декабре, когда были крупные поставки в Сочи. В 2014 году ситуация серьезно усугубилась: резкая девальвация рубля, рынок не растет, денежная масса отсутствует, процентная ставка подскочила. Кредиты потребителям стали выдавать под 30%.

По нашим оценкам, восстановление рынка произойдет не раньше 2020 года. В 2015 году падение продаж может быть 20-47% в зависимости от эффективности мер господдержки. Они очень важны для поддержания спроса, но принципиально изменить вектор пока не могут. Потому что должен быть тот или иной драйвер развития экономики, а его сегодня нет. Мы работаем в коммерческом бизнесе, где клиент принимает решение о покупке автомобиля, только когда видит, что будут расти заказы на перевозки. Сейчас он в это не верит. Малый и средний бизнес не видит предпосылок для оживления экономики.

— Антикризисный план правительства вам кажется адекватным?

— Что касается автопрома, мы видим, что Минпромторг выходит с очень правильными инициативами. Но бюрократический аппарат в правительстве, по моим ощущениям, настолько серьезный, что на межведомственном уровне они могут увлеченно рассматривать некоторые решения годами. Например, тема законодательного ограничения сроков эксплуатации коммерческого транспорта на разных уровнях обсуждается с 2012 года, и решения пока нет. Между тем это был бы мощный драйвер для обновления устаревшего парка. Или недавний пример — в 2014 году было совещание в Нижнем Новгороде по развитию автопрома, на котором решили выделить 3,7 млрд руб. на субсидирование газомоторной техники. Заказывать газовые двигатели нужно за шесть месяцев. В июне мы заказали моторы, чтобы успеть произвести газовую технику. А программу утвердили только в конце ноября, потом было распределение средств, в регионах проводились тендеры. В итоге моторы пришли в декабре, но за них и за другие комплектующие нужно было заплатить вдвое дороже, потому что произошла девальвация и выделенных государством денег явно не хватит. Тендеры нужно проводить заново, и теперь под эти деньги купят на 30-40% меньше техники, потому что она дороже.

— А другие меры поддержки, та же программа утилизации? Думаете, в этом году она тоже не сильно поможет в сегменте LCV?

— Благодаря программе утилизации в конце прошлого года был ажиотажный спрос. Очевидно, он удовлетворил потребность первого квартала. Сегодня программа тоже оказывает положительное действие, но рынку нужны более долгосрочные меры, например, постоянное субсидирование лизинга для производителей коммерческого транспорта.

— Программу субсидирования лизинга запустили на 2,5 млрд руб., этого недостаточно?

— Абсолютно верно. Этих денег не хватит на серьезное стимулирование спроса. Крайне маленькая, символическая сумма. Кроме того, установлены очень низкие лимиты субсидий на одного лизингополучателя, поэтому владельцы крупных парков автобусов и грузовиков не смогут воспользоваться льготами в нужных объемах.

В целом все эти меры основаны на положительном опыте поддержки спроса в прошлый кризис, но с меньшими средствами. Конечно, без них падение рынка было бы еще больше. Но кризис сейчас принципиально другой по своей сути: 50% проблем связаны с монетарной идеологией: например, ситуация с кульбитом ключевой ставки привнесла элементы второго кризиса вдобавок к кризису потребительского спроса. Теперь необходимо перебороть два кризиса, а ответные меры появляются очень медленно. ЦБ считает, что для снижения ставки необходимо снижение инфляции. У промышленников другой взгляд: наполнение предприятий заказами намного важнее, чем сдерживание инфляции. Мы считаем, что рост экономики начинается не с вывода денежной массы с рынка, а наоборот — с создания условий для роста спроса, наполнения рынка заказами.

— Государство готово выдать группе госгарантии на 23,5 млрд руб. Насколько они важны?

— Стоимость обслуживания нашего кредитного портфеля с учетом роста ставки ЦБ выросла с 6 млрд до 10 млрд руб. в год. Госгарантии позволят нам выйти на договоренности с банками несколько с более сильной позицией, выплаты по кредитам, обеспеченным госгарантиями, могут снизиться на сумму около 1 млрд руб. в год. Это много. Для банков госгарантии — это снижение рисков.

— Как группа справляется с ростом ставок по текущим кредитам?

— Мы почти четыре месяца живем даже без оборотного финансирования. Только на собственных средствах. Ни одного нового кредита не привлекли. Сегодня привлекать средства под 17% — это либо мы обманываем банки, либо банки обманывают сами себя, они ведь должны понимать, что при таких ставках им никто эти деньги не вернет. EBITDA в машиностроении находится в пределах 8-10%, а ставка — 17%. При такой ставке промышленность развиваться не может. Нет просто источников средств, чтобы вернуть деньги. Сейчас ставку снизили до 14%, но кредиты не подешевели. Пока процентная ставка не снизится как минимум до 9-9,5%, потенциала для развития не будет.

— Какова антикризисная программа самой группы?

— Естественно, основной упор на оптимизацию затрат. В 2014 году мы сэкономили почти 10 млрд руб. Оптимизация продолжается. Вы никогда не можете сказать, что сделали на производстве все возможное.

— Штат тоже оптимизируете?

— В целом мы привели численность на начало 2015 года к оптимальной, в первом полугодии новых шагов не потребуется. В прошлый кризис мы сократили штат, а потом наем нового персонала обошелся очень дорого, за обучение платили двойную или даже тройную цену. Поэтому сейчас совместно с Минтрудом мы реализуем программу сохранения занятости. Лучше деньги потратить не столько на общественные работы, сколько на дообучение и повышение квалификации. Мы нашли взаимопонимание по этому вопросу и с министерством, и с первым вице-премьером Игорем Шуваловым. Но что будет во второй половине года, мы не знаем.

— На каких условиях GM прекращает выпуск машин на ГАЗе? Будут ли какие-то компенсации?

— General Motors по-прежнему наш партнер, у нас заключен контракт до конца 2016 года. И ясно, что все решения, в том числе по финансовым обязательствам, будут приниматься в соответствии с условиями контракта.

— Что будет с нижегородскими мощностями, на которых собирался GM?

— У нас достаточно времени, чтобы в дальнейшем выбрать заказчика на эти мощности.

— Вы говорили, что в прошлый кризис спаслись за счет запуска новой модели. На этот раз пойдете тем же путем?

— В целом у нас 43 проекта по обновлению модельного ряда. Но ключевыми являются четыре. Во-первых, цельнометаллическая "ГАЗель Next". Подготовка производства уже завершена, создано несколько предсерийных образцов, сейчас период стандартизации, отработки производства, чтобы начиная со второй половины лета выполнять все заказы дилеров. Второй продукт — "Вектор Next", который ляжет в основу новой линейки автобусов. Третий — "Урал Next", новое поколение уральских внедорожников. Ключевой проект по дивизиону "Силовые агрегаты" — газовые двигатели ЯМЗ 530-го семейства и топливная аппаратура "Евро-5". Сегодня наш ярославский завод — это единственный в стране, который разрабатывает топливную аппаратуру для автомобильной техники экологических стандартов "Евро-5".

— Но переход на "Евро-5" может быть отложен на 2016 или даже 2017 год...

— Мы это понимаем, но также ведем разработки техники "Евро-5" на экспорт. Для Европы экологические стандарты это не только вопрос чистоты воздуха, но и защита рынка. Они держатели технологий. Если ты хочешь продавать там машины, то должен у них купить эту дорогую технологию. Цена на продукцию повышается, а с учетом пошлин ты оказываешься самым дорогим на рынке. Поэтому нам важно осваивать производство новых экологических классов быстрее, чем этого требует российское законодательство. Сейчас мы наращиваем продажи автомобилей "ГАЗель Next" стандарта "Евро-5" в Турции, скоро начнем поставки в Юго-Восточную Европу. С нашей долей на внутреннем рынке мы понимаем, что Россия уже мала и нужно выходить за рубеж.

Мы не против отсрочки перехода на стандарт "Евро-5" в России. Он не улучшает потребительские качества автомобиля, но увеличивает цены. Они уже выросли из-за девальвации, плюс удорожание в результате повышения цен на металл. Если добавить "Евро-5", к концу года машины могут подорожать на 50%. Но технически к переходу мы готовы: разработанные конструкции собственных двигателей уже проходят испытания.

— Сколько вам нужно дополнительно вложить для внедрения стандарта?

— В общей сложности порядка 2 млрд руб.

— Какова ситуация в автобусном дивизионе?

— Дивизион "Автобусы" — очень конкурентоспособный бизнес. Мы занимаем более 65% этого рынка в России. Но сегодня ситуация крайне сложная, причем сразу с двух сторон. Поставки завязаны на городские бюджеты. А они не просто пустые, они перекредитованные, денег нет. Плюс техника подорожала, и из-за этого появились дополнительные сложности. Например, у нас есть трехлетний контракт с "Мострансавто". Цены были фиксированные, а сейчас затраты выросли. С одной стороны, заказчик понимает, что мы не можем производить ниже себестоимости, но и мы понимаем, что это госпредприятие, которому нужно уложиться в определенный бюджет. Проблема очевидна, но решения пока нет.

— Сейчас крупные тендеры на закупку автобусов, наверное, никто не объявляет?

— Почему, они есть. Есть заказы по городам, которые обновляют парки к чемпионату мира по футболу, и мы уже выиграли несколько таких тендеров. Еще одним драйвером являются субсидии на закупку газомоторной техники.

— Еще 11 млрд руб. обещано на софинансирование муниципальных закупок...

— Мы их пока не увидели.

— С грузовиками ситуация лучше или хуже?

— "Урал" — это одно из немногих предприятий в сегменте коммерческого транспорта, у которого в 2014 году продажи выросли. В этом году рынок может сократиться на 30-40%. Но мы планируем частично компенсировать падение за счет вывода нового семейства "Урал Next" и роста экспорта.

Интервью взяли Егор Попов и Яна Циноева