Почему появление фотофиксации нарушений на дорогах страны задержалось на 50 лет

Превышение скорости с давних пор было причиной тяжелых ДТП на советских дорогах. Поэтому можно представить себе радость руководителей Главного управления милиции МВД СССР, когда к ним в 1957 году обратились ленинградские инженеры, которые предложили изготовить для автоинспекции радар, определяющий и автоматически фиксирующий превышение скорости.

Евгений Жирнов

Все, кто не мог не любить быструю езду, со стародавних времен были головной болью для тех, кто следил за порядком на отечественных дорогах. Борьбе с лихачами не слишком помогали даже строжайше запрещавшие гонки на улицах царские указы. В одном из них, эпохи императрицы Анны Иоанновны, обнародованном в 1732 году, говорилось:

"А ежели кто впредь в противность сего Ее Императорского Величества указа дерзнет так резво и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким, по состоянию вины их, чинено будет жестокое наказание или смертная казнь".

Указы повторялись при каждом новом самодержце, а иногда и ежегодно, но лихачей в России меньше не становилось. Мало что изменилось и в послереволюционные годы и десятилетия. Милицейские сводки изобиловали случаями дорожных происшествий со смертельными исходами, причиной которых было превышение скорости. И в приказе министра внутренних дел СССР генерал-полковника С. Н. Круглова от 3 августа 1955 года вновь говорилось о ДТП и лихачестве:

"За последнее время в МВД СССР поступил ряд сообщений об автомобильных дорожных происшествиях, сопровождавшихся большим количеством человеческих жертв. Многие из этих дорожных происшествий произошли вследствие грубых нарушений правил движения водителями транспорта, главным образом управления автомобилями в нетрезвом состоянии, нарушения правил перевозки людей, превышения скорости движения и неправильного обгона транспорта или переезда железнодорожных путей...

10 июля 1955 г. в Латвийской ССР водитель Янсиньш превысил скорость движения и опрокинул автомобиль. При аварии пострадало 19 человек, из них 8 получили тяжелые ранения. Расследованием установлено, что руководством колхоза был допущен к управлению автомобилем и перевозке людей водитель, имеющий 7-дневный стаж работы...

Наличие случаев дорожных происшествий МВД СССР рассматривает как результат неудовлетворительной работы органов милиции по борьбе с аварийностью и игнорирования неоднократных указаний Министерства внутренних дел СССР об усилении мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов. Руководящий состав органов МВД и милиции, видимо, все еще недопонимает, что в настоящих условиях эта работа становится одной из важнейших служб милиции.

МВД СССР не может мириться с таким положением и требует от министров внутренних дел республик принять решительные меры к улучшению работы органов милиции по обеспечению должного порядка в движении транспорта и безопасности советских граждан".

А как могли бороться с нарушителями скоростного режима автоинспекторы? Они заранее замеряли расстояние между столбами у трассы возле поста, а, увидев потенциального нарушителя, секундомером — время, за которое автомобиль проделывал этот путь, а потом вычисляли скорость. Но такой метод не отличался точностью, а водители затем писали жалобы во все инстанции, что их наказали ни за что ни про что. Поэтому без труда можно было представить себе реакцию начальника Главного управления милиции МВД СССР комиссара милиции второго ранга М. В. Барсукова, когда в 1957 году к нему с интересным предложением обратились инженеры из ленинградского института, имевшего длинное наименование — Государственный проектно-изыскательский институт по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте "Гипротранссигналсвязь".

Группа инженеров института работала над созданием радиолокационного измерителя скорости для железнодорожного транспорта. А узнав о проблемах ГАИ, они решили, что смогут сделать вариант своего прибора для применения на автодорогах. Ленинградцы были людьми опытными, солидными, надежными. Инициатором проекта и его душой, как вспоминали сослуживцы, был А. И. Ханин, воевавший в Сталинграде, получивший на фронте тяжелое ранение, имевший правительственные награды.

Идея сразу же захватила Барсукова. Американцы в 1954 году начали использовать радары на дорогах. А мы догоним, а может быть, и перегоним Америку. Главное управление милиции заключило договор с институтом, а для ускорения работ над радиолокационным измерителем скорости РИС-2 комиссар милиции второго ранга решил стимулировать разработчиков материально. Он писал заместителю министра внутренних дел полковнику внутренней службы С. А. Васильеву, курировавшему милицию:

"Группа ленинградских инженеров в составе тт. Ханина А. И., Анашкина Б. Т., Падерно И. П., Машилова В. П. и Зарезняк С. С. предложила использовать разработанный ими радиолокационный измеритель скорости в работе госавтоинспекции на шоссейных дорогах.

Испытания макета прибора, проведенные специальной комиссией ГУМ МВД СССР, показали, что при широком внедрении данный прибор может стать важным средством борьбы с дорожными происшествиями на дорогах страны, происходящими в значительной части по причине превышения скорости...

В настоящее время ГУМ МВД СССР заключило договор с институтом Гипротранссигналсвязь МТС СССР на конструктивную доработку, подготовку технической документации и изготовление двух образцов РИС-2.

Учитывая, что вся работа по разработке и изготовлению макетов проведена указанной группой инженеров в инициативном порядке, а также то, что при заказе этой разработки какому-либо институту потребовались бы ассигнования в сотнях тысяч рублей (так в документе.— "История"), прошу Вашего разрешения израсходовать из сметы лаборатории ГУМ МВД СССР по статье "оплата трудовых соглашений" девять тысяч рублей для поощрения разработчиков РИС-2.

В соответствии с долей участников в разработке указанную сумму предполагается распределить следующим образом: Ханин А. И.— 40%, Анашкин Б. Т.— 20%, Падерно И. П.— 20%, Зарезняк С. С.— 12%, Машилов В. П.— 8%".

Работа продвигалась, и вскоре Барсуков уже писал заместителю министра о необходимости выделить средства для изготовления опытных образцов РИС-2:

"На основании договора N44 на разработку радиолокационного измерителя скорости проходящего автотранспорта (РИС-2) ГУМ МВД СССР обязано обеспечить институт Гипротранссигналсвязь МТС СССР консультацией представителей завода-изготовителя радиолокационной аппаратуры.

По предварительной договоренности завод п/я 104 Ленинградского Совнархоза имеет возможность выделить двух инженеров для этой цели и взять на себя изготовление двух образцов РИС-2.

В целях оформления трудового соглашения на указанную консультацию, прошу Вашего указания выделить в первой половине 1958 года шесть тысяч рублей из расчета по 600 рублей каждому в течение 5 месяцев".

Как рассказали мне на заводе, опытная партия дорожных локаторов была изготовлена и передана для испытаний. А гордые разработчики опубликовали подробное техническое описание первого варианта своего проекта — РИС-1, где указывали:

"Конструктивно РИС-1 оформлен в виде двух основных блоков: один из них содержит в себе всю радиотехническую часть, другой представляет собой фотоприставку. В первом блоке содержатся генераторная и детекторная секции, антенна, усилитель и выпрямительные устройства. Кроме того, к этому блоку придается выносное индикаторное устройство, представляющее собой обычный стрелочный прибор. Основные блоки и индикатор соединены между собой шлангами со штепсельными разъемами. Вторым блоком является фотоприставка, которая может использоваться как при установке ее непосредственно на основном приборе, так и при вынесении ее на некоторое расстояние от него в место, наиболее благоприятное с точки зрения фотографирования.

Фотоприставка устроена так, что на фотоснимке вместе с изображением автомобиля с четкостью, достаточной для выяснения его номерного знака, будут зафиксированы время и скорость движения.

Фотоприставка может произвести 150 снимков без смены кассеты. Протяжка пленки после каждого снимка осуществляется автоматически. Это обеспечивает возможность работы устройства и фотоприставки без участия человека, что особенно важно в случае стационарной установки на особо опасном месте дороги.

Несмотря на кажущуюся сложность схемы, эксплуатационное обслуживание прибора достаточно просто и может вестись технически малоквалифицированными людьми".

Авторы, как и Барсуков, были настолько уверены в успехе, что параллельно начали разрабатывать еще один радиолокационный дорожный прибор — для измерения длины очереди машин, скопившихся у светофора, автоматически переключающего его сигналы.

Но в 1959 году в ходе очередных кадровых перестановок в МВД СССР комиссара милиции второго ранга Барсукова освободили от должности, и проект остался без главного "толкача", обеспечивавшего его продвижение во всех инстанциях. В итоге комиссия МВД пришла к заключению, что подобный сложный прибор советской милиции не нужен.

Но тот вариант фотофиксации нарушений, в том числе нарушений скоростного режима, который стали внедрять в ГАИ намного позже, в 1973 году, не мог не поражать своей уникальной простотой.

"В этом году,— сообщали прессе сотрудники ГАИ,— появилась еще одна новинка — фотоавтоинспектор, или, сокращенно, ФАИ... Прибор — электромеханическое устройство с полуавтоматической фотокамерой — устанавливается на патрульном автомобиле ГАИ. Двигаясь по трассе, инспектор дорожного надзора пристраивается за контролируемой машиной и с расстояния 25-35 метров делает два кадра с интервалом 1,5 секунды".

На снимке кроме машины-нарушителя фиксировались показания спидометра патрульной машины. Правда, насколько он был точен, ничего не говорилось. Тогда же у автоинспекторов появились и первые радары.

А для создания системы фото- и видеофиксации превышения скорости потребовалось еще много лет. Но это вряд ли огорчало отечественных водителей.