Конкуренция

В феврале глава правительства Дмитрий Медведев дал указания соответствующим ведомствам следить за ситуацией с ценами на авиатопливо. Однако биржевые цены на авиакеросин взлетели до рекордных отметок. Впрочем, через несколько недель после достижения пиковых значений они вернулись практически на прежний уровень. Прогнозировать такие всплески сложно. Но рост цен на топливо — вполне ожидаемое явление на фоне налогового маневра, который начал действовать с начала года.

Предполетный штиль

Напомним, в период с января по апрель цены на авиатопливо были вполне умеренными. По данным Росавиации, в середине января самая высокая стоимость керосина в Московском авиаузле была отмечена в аэропорту Домодедово — 35,95 тыс. руб./т, самая низкая — в Шереметьево, 32,7 тыс. руб./т. Повышение стоимости авиационного топлива на 2,8% было зарегистрировано только в аэропорту Шереметьево. Если говорить о региональных аэропортах, то самая низкая цена топлива была в аэропорту Толмачево (Новосибирск) — 24,937 тыс. руб./т, а самая высокая — в аэропорту Анадырь, где стоимость керосина держалась на уровне 49,48 тыс. руб./т с ноября 2014 года.

Редакционный директор Platts по рынкам нефти в Европе и Африке Эндрю Боннингтон считает, что на цены авиатоплива на российском рынке также повлияли тренды на мировом рынке. По его словам, цены на поставки авиатоплива в Северо-Западной Европе резко упали за вторую половину 2014 года — с максимума в $1008 за тонну (24 июня) до $574 за тонну к концу года. "По нашим оценкам, 43-процентное падение в цене топлива коррелируется с 52-процентным снижением стоимости сырой нефти марки Brent за тот же период",— говорит господин Боннингтон.

В тот период эксперты говорили о наметившейся тенденции к снижению стоимости авиационного керосина практически на всей Центральной части России с незначительными повышениями цен на топливо в сибирских аэропортах. Дальнейшая динамика, по мнению экспертов, зависела от инфляции, влияния налогового маневра на экономику нефтяных компаний, стоимости нефти за рубежом и т. д. Некоторые специалисты были уверены, что стоимость авиационного топлива может опуститься даже до 20 тыс. рублей за тонну, как это было в 2008-2009 годах, когда цена авиатоплива постепенно упала с 30 тыс. до 16 тыс. руб./т.

Одним из наиболее важных факторов снижения стоимости топлива стало снижение объемов авиаперевозок в первом квартале текущего года. Например, по сравнению с 2014 годом объем пассажирских международных перевозок за тот же период текущего года (с января по март) только в Московском авиаузле сократился, по данным Росавиации, на 12,2%, грузовые международные перевозки — на 26%, почтовые международные — на 36,9%.

Ценовой форсаж

В конце февраля цены на авиатопливо рванули вверх. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), с 25 февраля по 2 апреля в хабе "Владимир-2", где продается основной объем топлива для нужд Московской области, его цена выросла до 36,5 руб./т.

Такой резкий взлет цен на авиакеросин не мог не взволновать авиаперевозчиков: в ФАС обратился руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун. В своем официальном письме от 14 апреля, адресованном руководителю ФАС России Игорю Артемьеву, господин Тасун, подозревая нарушение антимонопольного законодательства со стороны компаний--поставщиков авиатоплива, просил ФАС провести проверки в аэропортах, где в апреле цена топлива выросла на 10-15% и выше относительно цены первого квартала 2015 года. По подсчетам Владимира Тасуна, если в первом квартале тонна керосина стоила 27 тыс. руб., то в апреле — 36 тыс. руб. (Домодедово: 1 марта — 34,95 тыс. руб./т, 10 апреля — 39,7 тыс. руб./т; Сургут: 30,54 тыс. руб./т и 36,64 тыс. руб./т соответственно; Пермь: 29,97 тыс. руб./т и 36,07 тыс. руб./т соответственно).

Разбор полета

По оценкам эксперта агентства "Аналитика товарных рынков" Артема Рахманкулова, основными факторами, которые определяли ценовую ситуацию на топливном рынке в первом квартале текущего года, стали резко возросший спрос со стороны авиаторов, которые увеличили закупки перед майскими праздниками, и сокращение объема продаж на биржевых торгах. Увеличение объемов закупок топлива авиакомпаниями перед первомайскими праздниками — вполне объяснимый и предсказуемый сезонный фактор. Сокращение же производства топлива объяснить сложнее. "В первую очередь мы увидели сокращение производства топлива нефтяными компаниями ЛУКОЙЛ, "Роснефть", "Газпром нефть",— говорит Артем Рахманкулов.— Также мы наблюдали некоторое перенаправление объемов авиатоплива на экспорт. Но экспортная составляющая не является определяющей: если бы производство не сокращалось, то экспортируемые объемы керосина легко компенсировались бы его дополнительным производством. Но мы его нигде не наблюдали. Поэтому можно говорить о совокупности факторов, которые привели к росту цен. Но наиболее серьезным из них было все-таки сокращение производства".

Наличие фактора сезонности подтверждает и вице-президент СПбМТСБ Антон Карпов. "Колебания цен в конце марта были вызваны в основном тем, что крупные закупщики авиатоплива провели крупные приобретения заблаговременно, перед наступлением высокого сезона на рынке,— говорит он.— При этом на внебиржевом рынке ценовых колебаний отмечено не было. При анализе роста цен можно отметить, что реализация топлива осуществлялась в хабе "Владимир-2", а фактически потребители находятся на узлах учета в аэропортах, затраты по транспортировке сказались на итоговых котировках. Стоит отметить также, что возросшие биржевые индексы на СПбМТСБ достаточно четко просигнализировали регуляторам о скачке цен, которые сделали соответствующие предупреждения".

По данным Минэнерго, производство авиакеросина в январе--марте в относительном выражении сократилось в наибольшей степени среди всех основных нефтепродуктов. Так, за первые три месяца текущего года было произведено 1,97 млн тонн авиакеросина, что на 16,8%, или на 397,7 тыс. тонн, меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для сравнения: производство бензина за первые три месяца выросло на 2,9%, дизтоплива — на 1,8%, а топочного мазута — снизилось на 4,4%. Первичная переработка нефтяного сырья в январе--марте составила 70,39 млн тонн, что на 0,1% меньше, чем в первом квартале прошлого года. При этом экспорт авиакеросина железнодорожным транспортом в первом квартале составил 171,7 тыс. тонн против 152,6 тыс. тонн за аналогичный период прошлого года (рост 12,6%).

Однако в апреле ценовой тренд достаточно резко начал меняться в сторону уменьшения цен на топливо. За последние несколько недель цены на авиакеросин на основных торговых площадках — Новоярославском заводе и хабе "Владимир-2" заметно снизились: авиакеросин в Ярославле подешевел примерно на 1 тыс. руб. за тонну (до 33-33,1 тыс. руб. за тонну), во Владимире еще заметнее — на 1,3 тыс. руб. (до 34,3-34,8 тыс. руб. за тонну).

Если цены на авиатопливо продолжат снижаться, как в январе--феврале, то мартовский ценовой взлет практически нивелируется и они приблизятся к ценам осени прошлого года, когда, например, авиакеросин в хабе "Владимир-2" без транспорта стоил 30,675 тыс. руб. за тонну (по данным СПбМТСБ). С той разницей, что в текущем году авиакомпании к тому же стали получать возмещение из госбюджета в размере 2,3 тыс. руб. за тонну. Получается, что, если говорить о росте цен на авиакеросин в первом и втором кварталах текущего года по сравнению с осенью прошлого года, то подорожание может составить менее 10%. При этом напомним, что по заявлениям главы Минфина РФ Антона Силуанова инфляция в России в феврале в годовом выражении составила 16,2-16,4%. "С начала 2015 года европейские цены выросли всего на 5%, если учесть, что рост стоимости нефти Brent составил 14%",— подтверждает Эндрю Боннингтон.

Глубокий анализ

Тем не менее если ФАС все-таки начнет искать нарушения антимонопольного законодательства на рынке авиатоплива и виновных в этих нарушениях, ей придется более обстоятельно проанализировать причины падения и взлета топливных цен на российском рынке.

Падение цен на керосин на российском рынке в начале года было обусловлено ситуацией на финансовом рынке. Из-за высокой стоимости кредитных ставок, снижения потребительского спроса на авиаперевозки в какой-то момент авиакомпании замерли в ожидании более понятных условий рынка. В значительной степени эта пауза и стала мертвым штилем на рынке авиатоплива, когда цены упали до минимума. В этот период биржевые цены на падающем рынке стали настолько выгодными, что трейдеры получили указание покупать топливо (большинство компаний делают это через брокеров и трейдеров). Из-за перепродаж между трейдерами рынок стал меняться, цена на топливо — расти. В результате в период с 27 марта по 3 апреля дневной объем торгов вырос в восемь-десять раз: вместо 200-800 тонн топлива в сутки стало продаваться до 6-8 тыс. тонн. Рост сделок по закупке топлива и стал спусковым крючком для разгона цен на авиакеросин. Таким образом, рост цен на внутреннем рынке спровоцировали сами авиакомпании.

Снижение производства топлива, о котором говорят наблюдатели,— совершенно регулируемый фактор. Производство авиатоплива — сложный технологический процесс, который не позволяет в очень короткий срок нарастить объемы выпуска керосина. Кроме того, НПЗ имеют ограниченные емкости для хранения продуктов. Например, Рязанский завод может хранить нефтепродукты не более пяти дней при стандартном производственном цикле. "Говорить о том, что мы намеренно снизили производство, нельзя. Мы снизили производство под тот объем заявок, который имели от авиакомпаний,— пояснили в пресс-службе компании "Роснефть".— Как правило, за две-три недели мы оперативно собираем заявки. Таким образом, получив заявки от авиакомпаний, в том числе федеральных, эти цифры мы и дали на наши заводы. И произвели именно столько керосина, сколько у нас заказали авиакомпании. Независимо от того, какую экономику мы при этом получили, мы удовлетворили потребности наших заказчиков в полном объеме".

Другими словами, в этом случае сработала инерция: после того как авиакомпании снизили спрос на топливо, производители были вынуждены увеличить экспорт уже произведенного керосина и снизить его производство. А когда спрос на керосин резко подскочил, НПЗ технологически не успели за быстро растущей потребностью рынка.

Формульная защита

Сейчас ситуация на рынке авиатоплива стабилизируется. Впрочем, в сегодняшней экономической ситуации вряд ли можно исключить подобные ценовые скачки на рынке топлива. Их вероятность зависит от нескольких факторов. Например, от схемы закупок авиакеросина, которую применяет та или иная авиакомпания. Некоторые из них чувствовали себя вполне уверенно даже в недавний шторм на рынке топлива, потому что 60-70% своих потребностей в авиакеросине удовлетворяют за счет долгосрочных контрактов с поставщиками с использованием формульного ценообразования. При такой схеме цена на топливо может оказываться выше спотовой цены на рынке, но выгода долгосрочных контрактов — в хеджировании рисков. Как объяснили "Ъ" в пресс-службе ОАО "Аэрофлот", у компании заключены долгосрочные контракты на поставку авиа-ГСМ с крупнейшими российскими вертикально интегрированными нефтяными компаниями. Контракты основаны на формульном ценообразовании с привязкой к котировкам на европейской бирже. Таким образом, цена на авиакеросин для компании "Аэрофлот" зависит от мировой конъюнктуры, а не от внутренней. "В настоящий момент все авиакомпании группы "Аэрофлот" переводятся на формульное ценообразование в аэропортах РФ",— сообщили в пресс-службе компании.

"В случае формульного ценообразования потребители могут основывать цены на индексах СПбМТСБ, при этом в контракте фиксируется скидка или премия относительно внешней котировки,— пояснил Антон Карпов.— Согласно нормативным актам, регулирующим рынок, не менее 10% от объема производства авиакеросина должно реализовываться на бирже. Выполнение этого норматива контролируют ФАС и Минэнерго. Для потребителей биржа зачастую является инструментом закупки топлива, не учтенного в планах, когда необходимо пополнить резервы или насытить непрогнозируемый спрос".

В компании "Трансаэро" "Ъ" сообщили, что получают авиатопливо на основании долгосрочных контрактов с производителями нефтепродуктов и в этих контрактах содержится формула цены, которая призвана минимизировать риски авиакомпании.

"Наиболее удобным и надежным как для авиакомпании, так и для производителя было бы заключение контрактов на поставку как минимум 70-80% потребности в топливе по долгосрочным контрактам и порядка 20% — по спотовым ценам, чтобы компания имела возможность определить поставщика в зависимости от рыночной конъюнктуры",— уверены в компании "Роснефть".

Константин Анохин

Цены стабилизировались, дефицита керосина нет. Но госорганы все равно внимательно следят за рынком авиатоплива, чтобы самолеты не остались на земле.