Мнение

Металлургическая компания ЕВРАЗ освоила производство инновационных рельсов для скоростного совмещенного пассажирского и грузового движения и готова полностью обеспечить поставки для строительства первой очереди мегапроекта России и Китая — высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва--Пекин. О том, как компания планирует выиграть в конкурентной борьбе с китайскими производителями, и о других проектах в железнодорожном транспорте рассказал в интервью "Ъ" вице-президент ЕВРАЗа по продажам ИЛЬЯ ШИРОКОБРОД.

— Недавно было подписан совместный российско-китайский меморандум о строительстве первой в России высокоскоростной магистрали Москва--Казань как первой части линии Москва--Пекин. Готова ли компания ЕВРАЗ к поставкам материалов для этого масштабного проекта?

— Необходимость развития высокоскоростных магистралей в России очевидна, и мы очень рады тому, что судьба проекта наконец определилась. Безусловно, строительство ВСМ станет серьезным драйвером сразу для многих отраслей нашей промышленности, будет способствовать созданию новых рабочих мест, повышению мобильности населения, а также деловой активности в регионах. Удлинение ВСМ до Урала и Сибири также имеет смысл: транспортное сообщение между этими регионами необходимо улучшать. Продление ветки до Китая будет способствовать развитию деловых, торговых связей и также предоставит нашим восточным регионам новые возможности для роста. Отрадно, что при реализации такого масштабного проекта РЖД делают ставку на российских производителей. Участие российских компаний в строительстве ВСМ является одним из ярких примеров программы импортозамещения — до этого рельсы для аналогичных проектов приходилось закупать за рубежом.

Первая очередь ВСМ потребует до 200 тыс. тонн продукции, и ЕВРАЗ готов к поставкам этих объемов. Один из наших новых продуктов — рельсы для скоростного совмещенного движения — не имеет аналогов в мире. Эти рельсы одинаково хорошо себя чувствуют и под скоростными пассажирскими поездами, и под грузовыми составами, препятствуют разрушениям пути и дают возможность развивать более высокие скорости. Хочу отметить, что строительство ВСМ будет серьезным двигателем спроса на металлопрокат и, соответственно, хорошим подспорьем для российских металлургов, и для ЕВРАЗа в том числе. По предварительным оценкам, для проекта потребуется около 300 тыс. металлоконструкций, объемы строительного проката еще предстоит подсчитать. Наша компания по многим позициям лидирует на российском рынке, и мы рассчитываем активно участвовать в поставках.

— Как известно, Китай заинтересован в том, чтобы при строительстве ВСМ в России использовалась продукция китайской промышленности. Насколько в принципе продукция металлургических заводов Китая конкурентна по сравнению с отечественной, и с продукцией ЕВРАЗа в частности?

— Безусловно, китайские металлурги составляют серьезную конкуренцию производителям металлопроката из других стран, и одно из их ключевых преимуществ в глазах покупателя — это цена. При этом мы за свои рынки сбыта спокойны: наши металлургические производства продолжают работать на высоком уровне загрузки, спрос на продукцию стабилен. Главным направлением продаж для ЕВРАЗа остается внутренний рынок: по итогам 2014 года продажи в Россию и СНГ составили 64%. Традиционно мы экспортируем большие объемы полуфабрикатов в страны Азии, при этом намерены расширять зарубежные поставки готовой продукции — не только транспортного, но и строительного назначения. Например, мы недавно освоили арматуру гонконгского стандарта, рассматриваем возможность освоения новых двутавров по зарубежным стандартам. Если же возвращаться к теме строительства ВСМ на российской территории, я не сомневаюсь в преимуществах отечественного производства. При этом мы всегда готовы изучать передовой зарубежный опыт и перенимать лучшие практики.

— Как вы оцениваете потребность проектов "Восточного полигона" в металлургической продукции ЕВРАЗа?

— "Восточный полигон" — еще один стратегически важный проект для нашей страны, который позволит расшить узкие места и обеспечить более эффективную систему перевозок на восток нашей страны. "Восточный полигон" также будет способствовать увеличению инвестиционной привлекательности Восточной Сибири, Дальнего Востока — тех регионов, где сейчас активно создаются новые производства, зон опережающего развития. По аналогии с проектом ВСМ ЕВРАЗ готов предоставить полный объем рельсов (потребность оценивается в 150-200 тыс. тонн), а также металлопрокат.

Сибирь — один из "домашних" регионов для ЕВРАЗа, здесь расположен наш металлургический комбинат ЕВРАЗ ЗСМК, поэтому мы сможем предложить самые оптимальные сроки и условия доставки. Для "Восточного полигона" у нас также есть новый продукт — дифференцированно-термоупрочненные рельсы низкотемпературной надежности. Они не имеют аналогов в мире и рассчитаны на температуры до -60°C. Мы уже поставили эти рельсы для Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог и уверены, что они будут востребованы и в рамках проекта "Восточный полигон".

— Каков в целом годовой объем заказов со стороны РЖД у ЕВРАЗа в 2015 году и на ближайшую трехлетку?

— РЖД остается для ЕВРАЗа ключевым партнером и клиентом. Мы продолжаем работу по нашему пятилетнему контракту, в котором закреплены объемы поставок и формульное ценообразование. Объем заказов на 2015 год со стороны РЖД превышает 600 тыс. тонн, и, несмотря на довольно непростую экономическую ситуацию, мы не видим предпосылок для снижения этих объемов. Кроме того, мы постепенно наращиваем отгрузки 100-метровых рельсов, ежемесячные поставки уже превышают 10 тыс. тонн. Преимущества стометровых рельсов уже успел оценить и Московский метрополитен: в начале года они были уложены в путь. Это первый в мировой истории случай использования длинных рельсов под землей.

— Среди крупнейших потребителей основной продукции металлургов также стоит отметить вагоностроительные заводы. Как идет выполнение пятилетнего контракта с УВЗ? Насколько повлияет нынешний спад производства подвижного состава на продажи ЕВРАЗа?

— Действительно, вагоностроительные компании сейчас переживают не лучшие времена, и спад производства подвижного состава, конечно, сказался на производителях железнодорожной продукции. Однако наш контракт с Уралвагонзаводом продолжает действовать, поставки идут. Также у нас подписаны квартальные соглашения на поставку вагоностроительных профилей с Тихвинским вагоностроительным заводом и "Алтай-вагоном".

Параллельно мы ведем работу по укреплению позиций на зарубежных рынках. Недавно отгрузили последние 500 штук из 2 тыс. колес, произведенных для "Турецких железных дорог". В мае отправили первую партию колес для нового американского заказчика — железнодорожного оператора первого класса BNSF. Планируем осваивать новую, одну из самых популярных конструкций грузового колеса для США. Также мы продолжаем сотрудничество с американской компанией GE — для них уже освоена и отправлена на испытания новая конструкция локомотивного колеса. Мы ведем постоянную работу по повышению эффективности на всех этапах своей работы. Одно из последних достижений — оптимизация схемы поставки колес: мы в два раза снизили вес стоек, что позволило увеличить количество колес в контейнере.

— ЕВРАЗ — одна из тех компаний, которая приняла решение отказаться от собственного вагонного парка в пользу "аутсорсинга" транспорта. Могли бы вы подвести итоги выбора такой стратегии?

— Мы расстались с "Евразтрансом" около двух с половиной лет назад, и за это время у нас ни разу не возникало сомнений в правильности принятого решения. На тот момент мы совершили удачную сделку, которая полностью соответствовала нашей стратегии по выходу из непрофильных активов. Подписанный долгосрочный сервисный договор обеспечил нам бесперебойные перевозки грузов. Кроме того, произошла консолидация сектора и профильные компании смогли предложить достойный уровень сервиса.

Отмечу, что ЕВРАЗ при этом сохраняет и развивает свой логистический актив — "ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт" (НМТП). Для нас это серьезное подспорье в доставке экспортных грузов в Азию — прежде всего я сейчас имею в виду уголь. Компания планирует увеличивать свое присутствие на рынке Юго-Восточной Азии, и одним из наших преимуществ как раз является наличие собственного ресурса по перевалке грузов. ЕВРАЗ НМТП постепенно наращивает грузооборот, концентрируясь на угле. В прошлом году порт достиг рекордных показателей, перевалив 9,3 млн тонн грузов.

Интервью взяла Елена Разина