Операторы и вагоностроители жалуются премьеру

Как стало известно "Ъ", владелец крупнейшей в России Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин попросил премьера Дмитрия Медведева вернуть старую и более дешевую схему продления срока службы грузовых вагонов, при которой не требовалась дорогостоящая процедура сертификации. По мнению бизнесмена, сейчас ремонтники просто не готовы обслуживать операторов. Но вагоностроители, столкнувшиеся со спадом спроса, убеждены, что собственники вагонов, в особенности ПГК и Федеральная грузовая компания (ФГК), саботируют новые условия сертификации. По данным "Ъ", премьер потребовал найти решение проблемы к 15 июня.

Владимир Лисин (владелец UCLH, в которую входит ПГК) 15 мая направил Дмитрию Медведеву предложение вернуться к упрощенной процедуре продления срока службы грузовых вагонов (копия письма есть у "Ъ"). Бизнесмен напомнил, что с 31 июля (по техрегламенту Таможенного союза) в РФ будут новые правила — продление только через модернизацию и сертификацию. Предполагалось, что это станет доступным для собственников вагонов уже в октябре 2014 года, но не сделано даже к марту 2015 года, следует из письма господина Лисина. По его оценке, для продления требуется сертификация не менее 50-80 ремонтных предприятий из 200 действующих, но такую процедуру прошло лишь одно и только по полувагонам. Для завершения работ потребуется еще 1-1,5 года, уверен он, при этом сейчас без продления в ОАО РЖД простаивает 85 тыс. вагонов (всего в РФ 1,2 млн грузовых вагонов). Владимир Лисин предлагает вернуться к продлению через плановый ремонт и напоминает, что по такой же схеме работают другие страны СНГ и Балтии.

По данным "Ъ", вопрос с продлением обсуждался и на встрече бизнесмена с премьером несколько недель назад. Источники "Ъ" напоминают, что на мартовском совещании в Тихвине Дмитрий Медведев поручил решить вопрос с сертификацией к 1 июня. По данным "Ъ", Дмитрий Медведев согласен, что "решение этого вопроса неоправданно затянулось", и поручил Минтрансу, Минпромторгу и Минюсту разобраться в ситуации до 15 июня. В пятницу в министерствах на запросы "Ъ" не ответили.

По данным Минпромторга, сейчас используется 290 тыс. вагонов с истекшим сроком службы и примерно столько же лишних. Из-за этого на фоне падения спроса операторы практически перестали покупать новые вагоны, и в первом квартале их производство сократилось почти в два с половиной раза, до 6,6 тыс. штук, а основными приобретателями остаются аффилированные с вагоностроителями компании.

Как стало известно "Ъ", на обращение Владимира Лисина отреагировали вагоностроители, которые 28 мая направили Дмитрию Медведеву письмо, в котором изложили свою позицию (копия есть у "Ъ"). В письме НП "Объединение вагоностроителей" (ОВС, включает крупные заводы) за подписью главы набсовета НП, гендиректора Уралвагонзавода (УВЗ) Олега Сиенко говорится, что проблема с сертификацией — вина операторов, преимущественно крупнейших ФГК (дочерняя компания ОАО РЖД, около 150 тыс. вагонов) и ПГК (свыше 200 тыс. вагонов). Они не заказывают модернизацию вагонов и "напрямую саботируют разработку и сертификацию проектов, отказывая в предоставлении вагонов для опытной модернизации", говорится в письме. Операторы с ремонтниками могли бы и сами провести сертификацию на продление вагонов, напоминает НП.

В ПГК заявили, что обвинения ОВС выглядят странно: из-за недоступности продления операторам пришлось списать 30 тыс. исправных вагонов, а УВЗ неоднократно предлагали выполнить модернизацию вагонов ПГК. Но замгендиректора УВЗ Андрей Шленский напомнил, что ремонт — непрофильный для компании бизнес, у завода нет технологий. "Если ПГК заинтересована в продлении вагонов, то компания сама может заняться получением сертификации, УВЗ может оказать поддержку",— отметил он. Гендиректор ВРК-1 (ремонтная компания ОАО РЖД) Василий Гладких заявил, что специализированные предприятия готовы продлевать срок службы вагонов по новым правилам, но процесс получения сертификации очень сложен. В ФГК от комментариев отказались.

По оценке главы агентства "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, стоимость продления срока службы вагона варьировалась от 250 тыс. до 350 тыс. руб., тогда как с сертификацией она обойдется как минимум в 600 тыс. руб. за полувагон и 700 тыс.— за цистерну, то есть в половину стоимости нового вагона. Но проблема в том, отмечает он, что прежняя схема продления давала возможность недобросовестным собственникам ограничиться формальными процедурами, стоившими 50-70 тыс. руб. за вагон. Возврат к упрощенной процедуре, скорее всего, вернет и эту схему, полагает Михаил Бурмистров, что крайне невыгодно производителям. При этом, добавляет он, объем перевозок падает, доходность вагонов крайне низка, и у операторов нет экономической логики для перехода к новой процедуре продления.

Юлия Галлямова