Росавтодор допустит частных инвесторов до строительства дорог на условиях концессии. Об этом сообщает газета "Ведомости" со ссылкой на собственные источники. Директор института стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев ответил на вопросы ведущей "Коммерсантъ FM" Оксаны Барыкиной.
Фото: Александр Щербак, Коммерсантъ / купить фото
Согласно новому профильному закону, инвестор сам сможет выбрать объект для вложений, подготовить документацию и проект соглашения. Росавтодор, однако, уже отобрал пять проектов, которые будут реализованы по этой схеме. Это участки федеральных трасс М5 "Урал" и М29 "Кавказ", которые будут бесплатными для проезда. А инвесторы смогут вернуть вложения благодаря платежам государства.
— Как вы считаете, инвесторы воспользуются новым правом частной инициативы, чтобы вложиться в бесплатные дороги?
— По меньшей мере, они попробуют это сделать, потому что на самом деле это достаточно привлекательно: уж если предоставляется право, и, кстати, ныне действующим законом такая возможность как раз предоставлена, несмотря на то, что 1 февраля обязаны утверждать перечень объектов, в отношении которых планируется заключение концессионных соглашений, с инициативами по новым объектам могут выступать эти самые потенциальные концессионеры, так что здесь идет просто некоторая конкретизация. Можно предположить, что наверняка это будут такие объекты, самые что ни на есть лакомые, и лично у меня появляется определенная тревога. Допустим, если бы вы были на месте концессионера, то где-нибудь на выездах из Москвы, там, где горлышки, что называется, поставить эти шлагбаумы и взимать плату. Инициативы-то будут, важно смотреть — в отношении чего, на каких участках и каково будет потребителям от этого.
— Это совершенно не значит, что эти дороги бесплатные?
— Конечно, нет. Более того, я убежден, что как раз бесплатного здесь не будет: им же предоставлено будет право с большой долей вероятности окупать свои вложения за счет эксплуатации, за счет совей деятельности, за счет взимания платы с автолюбителей.
— Вообще мировой опыт что подсказывает, как нужно действовать в такой ситуации?
— Можно и нужно действовать по-разному, главное, чтобы просто не было — я бы даже употребил слово — злоупотреблений. Я гипотетическую ситуацию нарисовал, естественно, автолюбители заинтересованы в том, чтобы были хорошие дороги, чтобы трафик позволял быстро доехать из одного места в другое, должен быть баланс интересов — вот о чем говорит мировой опыт, прежде всего. У нас зачастую получается, что этот баланса не удается сохранить, соблюсти.
— Но ведь сейчас мы тоже оплачиваем дороги? У нас есть налоги, транспортный налог.
— Фактически да, и в этом смысле, мы помним, что эти дискуссии так до конца не закончились, тем не менее, такое впечатление, что победила точка зрения, что плата за проезд должна быть.
— Не только то, что мы оплачиваем, но и эти инвесторы, концессионеры, как их называют, тоже должны существовать. Вы опасаетесь, что это будут не две трассы, а гораздо больше в результате?
— Если окажется, что можно в интересах концессионеров предлагать и по-быстрому реализовывать, то да, вполне возможно, у нас будут такие узкие горлышки, от которых мы будем страдать. Вывод-то простой: все хорошо в меру. Чем больше инициатив, тем лучше, потому что этот институт концессионных соглашений у нас не работает, по большому счету. На пальцах одной руки можно пересчитать те проекты, которые более или менее идут. Так что давайте смотреть, чтобы не было этих перекосов.
— Если государство поддержит идею инвестора, а других претендентов на проект не найдется, то соглашение без конкурса этому инициатору отдадут. Тут есть тоже какая-то угроза, что конкурсов не будет, и само строительство в результате тоже непонятно еще, как будет реализоваться?
— Конечно, есть. У нас такие умельцы, что организовать ситуацию, когда других претендентов на реализацию такого проекта не будет, это, что называется, дело техники. С учетом того, как у нас работает и закон о госзакупках, как вообще у нас организуются тендеры, аукционы, опасения есть, и они небеспочвенны. Здесь как раз эта норма, на мой взгляд, нельзя ее в таком виде принимать, а то у нас действительно будут проекты по самым лакомым местам, объектам инфраструктуры, и будет оказываться, что претендент один "почему-то".