В последний момент праздник Москвы-реки отменили. А что будет с принятой концепцией ее обустройства?

В минувшие выходные столица собиралась впервые отметить День Москвы-реки: обещали парад теплоходов, концерт в Парке Горького и бизнес-форум по речной тематике. Однако в последний момент мероприятие перенесли — на будущий год. Похоже, это судьба: всякий раз, когда московские власти пытаются заняться рекой, она буквально уплывает из рук

Никита Аронов

Немногие в курсе, но отмененный праздник должен был стать первой ласточкой большого проекта по преобразованию Москвы-реки. В прошлом году прошел градостроительный конкурс, на котором лучшие урбанисты решали, что с ней делать ближайшие 20 лет. Победило бюро "Меганом", помимо всего прочего придумавшее для Москвы и новый речной праздник. Ну а "все прочее" — это официальная концепция развития, в основе которой лежит понятие "порталов". По определению урбанистов "Меганома", это такие "места, где город встречается с рекой".

Речь идет об общественных зонах по берегам с зеленью, местами для отдыха, причалами. Всего таких "порталов" запланировали 39 штук. Главных будет три: Москва-сити, реконструируемая территория ЗИЛа и Зарядье. Из менее значимых — район будущего Парламентского центра во Мневниках, романтически названный "Парламентским садом", будущий детский парк рядом с Южным речным вокзалом...

Все это предлагается связать воедино пешеходными мостами и речным транспортом. Еще урбанисты придумали высадить растительность, которая, по их замыслу, очистит воду. На эскизах "Меганома" — фантасмагорические картины. Например, рыбак на песчаном пляже напротив Кремля. Или заросший буйными камышами Обводной канал.

Надо сказать, воплощать все это буквально никто не собирается. Сейчас прекрасные замыслы "Меганома" обтесывают архитекторы НИиПИ Генплана. "Порталы" уже превратились в банальные "общественные центры", да и болотные заросли проредили. В конце мая главный архитектор института Генплана Андрей Гнездилов заявил, что водный транспорт в Москве — штука нерентабельная. Стало быть, и здесь фантазиям создателей концепции сбыться не судьба.

Что ж останется? Компетентные люди бодро отвечают: некоторые давно существовавшие городские проекты "уже претерпевают" под воздействием концепции серьезные изменения.

— В старых планах застройки территории ЗИЛа набережная должна была быть бессветофорной трассой вдоль самого уреза воды. Но при работе над концепцией взгляд на реку изменился. Зона у самой воды была отдана человеку. А магистраль сместилась вглубь застройки, на ней появились светофоры и наземные переходы,— рассказывает Татьяна Сигаева из НИиПИ Генплана.

80 лет по плану

Нынешнюю концепцию любят сравнивать по масштабу с генпланом 1935 года, придавшим Москве-реке ее всем знакомый облик. Именно тогда были запроектированы высокие парадные набережные от Смоленской до Фрунзенской. И удобные спуски к воде в Парке культуры и на Воробьевых горах. Но главным тогда был, конечно, не дизайн набережных.

Река к тому моменту обмелела. Воды для нужд города отчаянно не хватало. Поэтому началась стройка канала Москва — Волга, который повышал уровень воды в реке до 5 метров и превращал столицу в серьезный узел водного транспорта, как тогда говорили, в "порт пяти морей".

Писал об этих планах и "Огонек". "По течению Москвы-реки от Филей до Нижних Котлов будет разбросан ряд механизированных гаваней с пакгаузами, складами и подъездными путями,— обещал журнал читателю.— У пристаней вырастут речные вокзалы, над проектами которых уже сейчас работают лучшие архитекторы... Ряд мостов на Москве-реке будут перестроены с тем расчетом, чтобы под ними могли проходить крупнейшие речные суда".

Частично обещанное исполнено. Частично — нет. Так и не стала судоходной Яуза. Так и не прокопали канал между Воробьевыми горами и Даниловским мостом, который избавил бы центр столицы от барж с песком. Но структура Москвы-реки была определена на долгие годы вперед. Ее русло в нескольких местах спрямили, поставили шлюзы, и городская акватория оказалась разделена на три части. Карамышевский шлюз и по сей день отрезает центр от северо-запада, Перерва — от юго-востока.

По тем временам это всех устраивало — в обжитой части города никаких шлюзов не было. Шлюзы, склады, грузовые пристани помещались в промзонах. Но Москва выросла, и теперь все это фактически в центре. Собственно, нынешняя концепция по большей части и посвящена преобразованию бывших промышленных зон по берегам реки в зоны общественные.

Вдоль и поперек

Одно из главных нереализованных обещаний 80-летней давности — сделать водные пути, "как бы дополнением к метрополитену": начальник Научно-технического сектора Освода инженер Дмитриев еще в 1935-м рассказывал "Огоньку" о спроектированных в его учреждении быстроходных водных такси. Ни такси, ни полноценного общественного транспорта за прошедшие десятилетия на реке не появилось.

Разве что в центре города в советское время ходили речные трамвайчики, проезд на которых стоил немногим дороже метро. А от Северного речного вокзала были организованы пригородные маршруты.

— До 2004-го у нас было пять таких субсидируемых городом линий с Северного речного вокзала, на которых работали "Ракеты", и еще одна с теплоходом "Москвич". Но после монетизации льгот субсидировать межрегиональные перевозки стало нельзя, и маршруты закрыли,— рассказывает гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов.

Сейчас "Ракеты" и трамвайчики стали сугубо туристическими плавсредствами. В 1990-е на Москву обрушился бум ресторанно-прогулочного флота. Подержанный теплоход где-нибудь на Волге можно было купить всего за 5-10 тысяч долларов. Правда, содержание стоило сопоставимую сумму. В итоге Кожуховский затон на годы превратился в настоящее кладбище привезенных в столицу и брошенных здесь кораблей.

Большая часть московских речных перевозчиков и по сей день пользуется старыми советскими теплоходами. Они специализируются на туристах и банкетах и возить пассажиров по установленным маршрутам не особенно-то стремятся.

— Ниша пассажирских перевозок в Москве — абсолютно пустая. То, что ее до сих пор никто так и не занял, подталкивает к выводу, что рыночно она неинтересна,— говорит президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, директор компании "Московский банкетный флот" Кирилл Евдокимов.

Константин Анисимов хоть и менее категоричен, но в целом согласен с коллегой.

— Речной транспорт имеет смысл пускать поперек реки там, где нет мостов. Сейчас, например, мы обсуждаем с Московской областью проект пуска "Ракеты" между Химками и Тишково через водохранилище,— рассуждает директор Московского речного пароходства.— Запускать же сообщение вдоль реки, если параллельно идут автобусы, троллейбусы и метро, нет необходимости. Мы такие расчеты проводим каждые три года с появлением очередного мэра, вице-мэра или депутата, который начинает интересоваться этим вопросом.

На самом деле разговоры о речном транспорте затеваются даже чаще. В феврале, к примеру, застройщики спартаковской футбольной арены "Открытие" в Тушино в очередной раз пообещали, что к ЧМ по футболу между их стадионом и "Лужниками" будет курсировать речная маршрутка. Как именно, непонятно, учитывая, что по пути расположен Карамышевский шлюз. Шлюзование — процедура муторная, занимает в Москве не менее получаса. Это если без очереди. На запрос "Огонька" застройщики арены ответили, что ведут затяжные переговоры с городскими властями по вопросу модернизации шлюза. Министерство транспорта Московской области, год назад предлагавшее пустить теплоход от Лыткарино до метро "Марьино" (там тоже шлюз по дороге), сейчас и вовсе открещивается от проекта.

В августе 2011-го о запуске регулярных пассажирских перевозок по реке задумался и сам мэр Москвы, предложивший распределять маршруты через тендеры. Несколько компаний заинтересовались, дальше всех пошла одна — "Золотой остров". Она построила и даже предъявила общественности специальную речную маршрутку — кораблик 11,5 метра в длину, разгоняющийся до 27 километров в час.

— Нам было предложено реализовать пилотный проект за свой счет. Мы согласились, построили теплоход в Твери и собирались пустить его от Печатников до Китай-города. Но потом в департаменте транспорта сменилось руководство, и проект закрыли,— говорит директор "Золотого острова" Виктор Горбунов.

Среди коллег по отрасли отношение к этой инициативе неоднозначное.

— Она не решает для города никаких задач,— уверен Кирилл Евдокимов.— Если пустить маршрут от Печатников до Устьинского моста, как предлагали в "Золотом острове", то даже при его стопроцентной загрузке нагрузка на метро снизится всего на 0,8 пассажира на вагон. Это если оставить в стороне вопрос, какому количеству людей может понадобиться ездить из Печатников в Китай-город.

Сам Горбунов ссылается на расчеты ЦНИИ Экономики и эксплуатации водного транспорта. По ним, уже при 50 рублях за билет перевозка оказывалась рентабельной. Кроме пилотного для "Золотого острова" придумано еще четыре маршрута. Например, от причала кооператива "Лебедь", что недалеко от метро "Войковская", до причала Павельцевской нефтебазы (всего 3 километра от аэропорта Шереметьево) и дальше, в Химки и Долгопрудный. Если пустить автобус-шаттл от причала, то можно было бы возить пассажиров в аэропорт.

Овчинка без выделки

Но никто не повезет. В НИиПИ Генплана все эти маршруты даже не рассматривают. Вместо них при переработке концепции развития территории Москвы-реки изучали другие маршруты, которые потенциально могли бы подобрать людей за МКАДом и привезти их в центр города. Почти все они, естественно, через шлюзы. И почти все, соответственно, были отброшены как слишком долгие. Прочие же маршруты просто признаны нерентабельными.

— Департамент транспорта посчитал, что билеты на такой транспорт должны стоить 500 рублей. Даже если субсидировать половину, для населения слишком дорого,— объясняет завотделом организации дорожного движения НИиПИ Генплана Сергей Канеп.

На основе чего сделан такой расчет, сам транспортный департамент "Огоньку" не разъяснил.

В НИиПИ Генплана рентабельными признают только паромы. Благо есть свежий пример — между новыми районами в Павшинской пойме и метро "Мякинино" до строительства пешеходного моста работала переправа. Сейчас новых паромов запланировано два. Один после реализации концепции будет ходить по треугольнику между Печатниками, Коломенским и Кожухово. Другой — в районе Сити.

И еще в профильном институте готовы признать, что для перевозки грузов река — "самое то". В НИиПИ Генплана показывают очень убедительную схему, демонстрирующую, какая дополнительная нагрузка ляжет на улично-дорожную сеть, если убрать с реки баржи.

— Очень важно сохранить эту составляющую,— уверен Сергей Канеп.— Но о расширении грузовой работы речи не идет. К середине 1990-х объем перевозок оптимизировался до уровня примерно 9 млн тонн в год.

Признают важность грузоперевозок и в московской мэрии. А в ее транспортном департаменте планируют... нарастить грузоперевозки в полтора раза. Есть особая задумка — ставить временные причалы для вывоза строительного мусора с московских строек.

Правда, встает целый ряд проблем, связанных с состоянием самой реки. Уже сейчас на суда, способные везти 5 тысяч тонн, в Москве загружают только 3 тысячи. Связано это с падением уровня воды в центре города до 2,2 метра. Из-за состояния русла ограничена и скорость — до 15 километров в час. Наконец, плохо дело и с прибрежной инфраструктурой.

— Сегодня осталась только одна заправка, в Северном речном порту,— рассказывает Виктор Горбунов.— Чтобы заправить теплоход, мы вызываем цистерну.

А еще заправляться водой судам тоже практически негде ("Заправляются водой из поливальных машин",— объясняет Горбунов). И с отходами проблема — точек сброса нет.

Отдельная печальная история — с местами отстоя судов. Их осталось мало, а после превращения прибрежных промзон в общественные пространства или "порталы" может и вовсе не остаться. Как в этой ситуации будет функционировать московский флот, непонятно.

Урбанистам, рисующим рыбаков перед Кремлем, о таких мелочах не думать простительно. А архитекторы НИиПИ Генплана подходят к вопросу довольно легко.

— Наше предложение — организовать места хранения за пределами Москвы,— говорит Сергей Канеп...