Директор научно-технического центра ОАК Владимир Каргопольцев в эфире «Ъ FM»

В Жуковском проходит Международный авиационно-космический салон. Экспозиция в этом году занимает почти 30 тыс. кв. м, а среди участников — компании из более чем 30 стран мира. Первые несколько дней мероприятие традицонно будет открыто только для специалистов. На МАКС-2015 работает студия «Коммерсантъ FM». Собственный корреспондент радио новостей Алексей Киселев побеседовал с вице-президентом Российской академии наук Сергееем Алдошиным и директором научно-технического центра ОАК Владимиром Каргопольцевым.

А.К.: Господа, здравствуйте. Благо мы сейчас на МАКСе. Владимир Андреевич, какие должны быть направления развития российского авиастроения? Как вы видите будущее отечественного авиапрома за исключением каких-то мелких погрешностей, которые происходят?

В.К.: XXI век поставил перед нами довольно жесткие требования к летательным аппаратам. Это касается не только совершенствования известных характеристик аппарата, но и появления принципиально новых требований. В частности, к экологии. Это требование является одним из доминирующих. И прошедшая в январе сессия ИКАО еще раз показала принципиальность этого направления, еще более ужесточила эти требования, разделив самолеты на две категории: самолеты прогрессивные и самолеты не прогрессивные. И в зависимости от того, какой самолет выполняет эти требования, он либо в ту группу, либо в эту.

А.К.: А экономическая стимуляция здесь идет какая-то? Если вы не экологичны, то одно, если да, то другое.

В.К.: Да. Если вы неэкологичны, вы будете находится в ряду неперспективных аппаратов. И это прямое отражение покупательной способности этих аппаратов, их облика, их востребованности на рынке. Поэтому все стремятся удовлетворять эти требования, попасть в группу перспективной техники. В этой группе находятся аппараты, которые в полном объеме выполняют эти требования. Анализ мы провели достаточно полный вместе с институтами Академией наук, с организациями, которые курирует Сергей Михайлович. Он позволил нам сформировать то пространство, в котором мы видим развитие будущего авиационной техники. И одно из ключевых направлений, которое определяет это развитие, это создание энергетических установок нового типа, соответствующих требования XXI века.

А.К.: Это, видимо, и экология, и соответствующая мощность.

В.К.: И эффективность, и применимость, и габариты. Массо-весовые характеристики. И цена, что немаловажно. И влияние на экономику самолета. Этот новый взгляд на энергетику мы строим на основе формирования мехатронных систем, куда входят новые элементы, которые у нас раньше в авиации не использовались: это электрохимические источники энергии. Здесь признанными специалистам у нас являются институты Академии наук, в том числе Институт проблем химфизики, который возглавляет Сергей Михайлович Алдошин.

А.К.: Да, давайте к Сергею Михайловичу сейчас и перейдем. Напомню, что это, между прочим, один из самых известных российских ученых, плотно связанных с авиацией и авиастроением. Под его руководством Институт проблем химической физики РАН. Одно из последних достижений Института это как раз такие топливные элементы нового поколения, о которых нам только что рассказал Владимир Андреевич. Расскажите, пожалуйста, о них подробнее, что это за топливные элементы?

С.А.: Это один из немногих случаев, когда очень хорошие связки между фундаментальной наукой, прикладной наукой и теми задачами, которые сейчас у нас в авиации стоят. Топливные элементы возникли в результате фундаментальных работ, которые институт проводит уже в течение долгих лет. И это связано было с тем, что мы изучали перенос электричества не электронами, а ионами. И вышли на развитие таких работ, которые связаны с тем, что у нас источником энергии является фактически два газа — кислород и водород. В результате прямого преобразования их в воду, кислород во взаимодействии с водородом дает воду, образуется электрическая энергия. И эти работы были положены в основу так называемых топливных элементов, которые экологически практически стопроцентно чистые, потому что кроме воды там ничего не образуется. Они эффективны, и на сегодняшний день уже те топливные элементы, которые мы применяем вместе с «Объединенной авиастроительной корпорацией» — киловаттные и больше. И самое главное, что они в отличие от аналогов зарубежных могут запускаться и работать при низких температурах.

А.К.: Хорошо, а если можно, про применимость данных топливных элементов — это военная авиация, гражданская авиация, беспилотная?

С.А.: Это различные виды источников энергии в разных направлениях. Это и гражданское направление, и военное применение. То, что мы сейчас делаем с «Объединенной авиастроительной корпорацией» в рамках разработанной программы, это использование топливных элементов для создания беспилотных систем и для создания вспомогательных силовых установок на борту больших лайнеров с тем, чтобы освободить маршевый двигатель от излишней нагрузки, и таким образом увеличить ее эффективность.

А.К.: А были тестовые испытания какие-то полевые, уже есть какие-то успехи?

С.А.: Значит, во-первых, все тестовые испытания, которые требуются, проведены в лабораторных условиях. И сейчас разработаны различные варианты вместе с нашими заказчиками, вместе с «Объединенной авиастроительной корпорацией», с Центральным институтом авиационных моторов. Беспилотники различных типов, которые опробованы и с точки зрения их эффективности, с точки зрения продолжительности нахождения их в воздухе, мы сейчас имеем больше 30 часов нахождения беспилотника в воздухе без дозаправки.

А.К.: Насколько я понимаю, это действительно в сравнении с конкурентами достаточно хороший результат. Владимир Андреевич, вопрос к вам. Когда будем запускать в производство подобные технологии?

В.К.: В каком-то производстве это сейчас уже находится, уже порядка 20 единиц летательной техники беспилотной уже летает с такими элементами. Конечно, мы сделали принципиально важный шаг. Мы апробировали возможность использования их в авиации. И получили позитивный ответ, что в авиационным требованиям они удовлетворяют. Они способны летать на высоте со скоростью в условиях вибрации. Проблемы эти решены. Сейчас проблемы заключается в наращивании энергии и прямом использовании этих элементов в авиации.