Андрей Крамаренко об авиарынке в России и в мире: «Кризис на рынке авиаперевозок — это нормальное состояние рынка. Банкротства компаний, мягкие реструктуризации или жесткие, полностью с выходом с рынка и остановкой всей деятельности, случаются во многих странах, не только развивающихся, но и развитых сплошь и рядом. Вспомните, мы практически в процессе реструктуризации American Airlines — одной из крупнейших мировых авиакомпаний, единственное, что она шла немного по-другому: авиакомпания не приостановила операционную деятельность, она просто ее переосмыслила и стала более эффективной.

Рынок авиаперевозок сам по себе очень низкодоходный, а еще точнее — убыточный. Это состояние конкуренции, которое характерно практически для всего мира. Рынок очень высококонкурентен. И спрос очень сильно зависит от многих внешних факторов, начиная от экономических кризисов, а заканчивая какими-нибудь эпидемиями страшных и не очень страшных болезней, во время которых авиакомпании несут катастрофические убытки. Поэтому, в общем-то, банкротство одной, пусть даже довольно крупной по национальным меркам авиакомпании, — это абсолютно нормальная ситуация для мировой отрасли.

Что касается "Трансаэро", к сожалению, после кризиса 2008-2009 гг. российские авиакомпании практически ничему не научились. То есть они сделали ставку на взрывной рост перевозок, который если в 2010 году еще имел форму просто отложенного спроса, то есть те потребители, которые в конце 2008-го и в 2009 году не летали по своим частным нуждам, а в 2010 году начали активно покупать билеты. 2010 год был крайним годом, когда российские авиакомпании в целом получили хоть какую-то прибыль. Все остальные годы, включая 2015-й, авиакомпании получают суммарно убытки. 2011, 2012, 2013 годы были годами экономического роста, двузначного роста спроса на авиаперевозки, при этом отрасль все равно получала убытки.

К сожалению, для этой отрасли очень характерно такое понятие, как демпинг. Если спрос на ваши услуги растет двузначными темпами, а вы продолжаете получать убыток, это означает, что почему-то вы продаете свои услуги ниже их себестоимости и фактически стимулируете рост этого спроса за счет своих убытков. Большая часть авиаперевозчиков все межкризисные годы занималась именно этим, то есть стимулировала спрос за счет своих убытков, не только "Трансаэро", в том числе и "ЮТэйр"».

О единственном эффективном авиаперевозчике в России: «Только одна авиакомпания относилась к своей деятельности как к настоящему бизнесу. Это была S7. Они научились в предыдущий кризис, который чуть было не закончился для них плачевно, и все межкризисные годы авиакомпания получала хоть не большую, но стабильную прибыль, наращивала эффективность, наращивала клиентскую лояльность и сейчас подошла к сложной ситуации в очень хорошей форме».

О специфических проблемах российского авиарынка: «Я бы разложил это на три части. Первая часть — это слишком высокий уровень конкуренции внутри страны. На каждом направлении из Москвы, примерно в 20 или 30 направлениях, летало минимум четыре, максимум шесть-восемь авиакомпаний. Такой уровень конкуренции — абсолютно неадекватный, он не встречается ни в Европе, ни в США, ни тем более в других регионах. Когда у вас на одном направлении летает восемь авиаперевозчиков, которые фактически не сегментированы с точки зрения рыночных ниш, то есть все работают на одном и том же поле, они конкурируют исключительно по цене. Соответственно, когда их мало, они еще могут договориться, когда их много, договориться очень сложно. Тем более, что многие из руководителей российских авиакомпаний в принципе не общались друг с другом из-за глубокой личной неприязни. Абсолютно конкретные люди находились в состоянии конфликта, поэтому отрасль была абсолютно недоговороспособна.

Кроме того, надо понимать систему продаж в отрасли. Если вы приходите в супермаркет, вы приходите конкретно в этот супермаркет. Здесь практически 80% продаж — через нейтральные каналы, то есть через агентов. Вы приходите на сайт агента или приходите ногами в офис агента, и вам предлагают рейсы всех авиакомпаний — так называемый нейтральный экран, на котором вы видите все предложения. Соответственно, для вас издержки переключения с одного поставщика услуги на другого практически нулевые, как по деньгам, так и по времени. Поэтому в режиме онлайн потребитель имеет практически полную информацию обо всех предложениях на рынке, то есть какие авиакомпании в какое время и по какой цене летают, условно, 7 октября из Москвы в Челябинск. Соответственно, в таких очень сложных условиях авиакомпании вынуждены конкурировать по цене. Когда авиакомпаний слишком много, они вынуждены часто опускать доходную ставку ниже себестоимости, иначе убыток будет еще больше. Лучше перевезти 70% салона по 90 руб., чем 40% салона по 110 руб. Все-таки выгоднее. Спрос достаточно эластичен, если вы начинаете поднимать цены, вы теряете значительную часть потребителей».