Как введение сбора за проезд по федеральным трассам грузовиков массой 12 т отразится на стоимости потребительских товаров

С 15 ноября начинает работать "Платон" — система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 т при движении по федеральным трассам. "Деньги" подсчитали, как это отразится на цене потребительских товаров.

АНТОН ПЕТРОВСКИЙ

Пользователь платит

Российские автовладельцы в массе своей уверены, что свой вклад в развитие дорожной сети они внесли сполна: платят транспортный налог, а заодно и косвенный налог-акциз, заложенный в стоимость горючего. Но собираемых с пользователей автодорог денежных средств не хватает не то что на строительство новых развязок, а просто на поддержание в надлежащем состоянии имеющейся дорожной сети. В частности, финансирование поддержания региональных дорог в нормативном состоянии на сегодняшний день составляет лишь 14% от потребности, которая оценивается в 1,45 трлн руб. В Европе и США, где дороги заметно лучше, уже не первый десяток действует принцип "Пользователь платит": за разрушение дорожного полотна каждый автомобилист вполне логично платит пропорционально ущербу, причиненному объектам дорожной инфраструктуры, окружающей среде и здоровью населения собственной ездой в соответствии с характеристиками транспортного средства (грузоподъемность, экологический класс).

Есть схемы, позволяющие существенно увеличить сборы на развитие дорожной сети, не создавая при этом дополнительной финансовой нагрузки на большинство автовладельцев.

Давно подсчитано, что основной ущерб дороге наносят автомобили массой 12 т и выше: один проезд грузовика с осевой нагрузкой 10 т эквивалентен ущербу, наносимому проездом от 10 тыс. до 25 тыс. легковых машин. Из 55 млн зарегистрированных в России грузовых автомобилей всего 1,5 млн имеют массу свыше 12 т. Плюс по стране постоянно перемещается еще около 400 тыс. иностранных тяжеловозов. Но на эти почти 2 млн грузовиков приходится 56% всего ущерба дорожному покрытию.

"Большая доля уплаченного транспортного налога и акцизов сегодня приходится на владельцев легковых автомобилей, которых на конец 2014 года насчитывалось чуть более 40 миллионов, а не на компании-перевозчики, грузовики которых преимущественно и разрушают дороги. Получается, что владельцы легковых автомобилей за свой счет облегчают жизнь коммерческим пользователям",— отмечает старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерина Решетова.

Каким образом нивелировать существующий дисбаланс? Поднять топливные акцизы для владельцев грузовиков в тысячи раз? Нет, более справедливая практика, давно внедренная во многих странах,— собирать налог в зависимости от пробега по дороге. Принцип расчета ставки платы за 1 км пробега прост. Из общего бюджета на содержание 50 тыс. км федеральных дорог берется 56% — доля ущерба, приходящаяся на грузовики массой свыше 12 т. Из полученной суммы вычли уже собираемые с владельцев тяжеловозов налоги и акцизы в дорожный фонд. Оставшееся значение разделили на среднегодовой совокупный пробег 12-тонников по российским федеральным дорогам и получили тариф 3,73 руб. При курсе 61 руб./$ получается $0,06. На сегодняшний день этот тариф — самый низкий среди аналогичных систем в Европе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49.

По предварительным оценкам, после запуска системы сбора средств с тяжеловозов федеральный дорожный фонд получит дополнительно не менее 39,4 млрд руб. (общий сбор 50 млрд руб. за вычетом 10,6 млрд на содержание самой системы). По сравнению с общим бюджетом Федерального дорожного фонда на 2015 год около 500 млрд руб. это выглядит более чем скромно. Зато вполне соизмеримо с объемом субсидий, которые дополнительно предоставлены в этом году на региональные дороги,— 69 млрд руб. Прибавка даст возможность дополнительного федерального финансирования расходов по улучшению транспортной системы. В соответствии с перечнем поручений президента РФ от 12 ноября 2014 года Пр-2651ГС в данный момент рассматривается введение методики федерального субсидирования инвестиционно привлекательных отраслевых ГЧП-проектов в субъектах. Методика, разработанная Росавтодором, должна быть принята на уровне постановления правительства РФ и позволит софинансировать региональную дорожную отрасль за счет поступлений от федеральной системы взимания платы. Регионы уже подготовили ряд проектов, для того чтобы заявить их в рамках разработанной Росавтодором методики.

За рубежом введение сбора за движение большегрузов по трассам уже показало свою эффективность. Представители оператора словацкой системы взимания платы SkyToll рассказали "Деньгам", что "с 2010 года, с момента запуска системы, до настоящего времени в Словакии было построено 157 километров новых шоссейных дорог и магистралей, и на сегодняшний день 114 километров шоссейных дорог и магистралей строятся". Это существенный показатель, если учесть, что сеть шоссейных дорог и магистралей в Словакии — 672 км.

От километра к килограмму

Насколько вырастут услуги автоперевозчиков? Теоретически на те же 3,73 руб. за 1 км, что при среднем тарифе прогона 20-тонной фуры 30 руб./км составляет около 10%. Впрочем, в странах Балтии введение аналогичной системы (дорожных виньеток) на цене перевозок вообще не отразилось: в условиях жесткой конкуренции на рынке очень много дешевых предложений, чтобы не остаться без заказов, ни один перевозчик не повышает фрахты.

Эти данные подтверждает и представитель оператора словацкой системы взимания платы SkyToll: "Ни одно исследование не доказало зависимости влияния ввода системы на увеличение цен на продукты. В 2014 году было проведено исследование о влиянии изменения системы платных дорог в Словакии (изменения тарифов совместно с расширением системы платных дорог с 2,447 до 17,762 км, из которых 3,729 км оплачивалось по "ненулевому" тарифу), которое показало, что такое изменение повлечет повышение общих затрат транспортных компаний на 2,5-4,5%". Цифры сильно отличаются от заявленного российскими перевозчиками роста тарифов на 20-30%.

Но, если перевозчики все же поднимут цены, как это отразится на стоимости потребительских товаров в рознице для населения? По статистике, на автомобильный транспорт приходится менее 10% всего объема грузоперевозок, а на железнодорожный — более 81%. Дальше еще интереснее. В структуре товаров, перевозимых автотранспортом, продукты питания составляют лишь 8,5%, а товары народного потребления — 3%. С чем же едут тяжеловозы? Оказывается, в основном грузовики массой свыше 12 т перевозят щебень, песок — так называемые навалочные грузы: на них приходится 83%. Дорожники прекрасно знают, что перегруженность на сотни процентов против нормы — распространенное явление именно среди перевозчиков навалочных грузов: такая машина буквально на глазах продавливает колею на дороге. По идее песок и щебень даже на 500 км следует перевозить железной дорогой или водным транспортом, подобные жесткие правила указаны в европейской Белой книге.

"Нигде в мире, даже там, где сеть автомобильных дорог развита намного лучше, чем у нас, по автомагистралям на сотни километров не перевозятся, к примеру, тяжелые строительные грузы. Что касается делимых грузов, так их вообще по железной дороге во всем мире перевозят,— подчеркивает Екатерина Решетова.— Для клиентов железных дорог в стоимость услуг железнодорожного транспорта заложена плата за инфраструктурную составляющую. А автодороги у нас фактически бесплатные: кроме топлива, амортизации и зарплаты водителю вообще не нужно ничего платить, поэтому на автомобильном транспорте достаточно низкий барьер входа на рынок перевозок. Содержание, ремонт и развитие дорожного хозяйства преимущественно финансируются государством. Получается, что в тарифе автомобильных услуг инфраструктурная составляющая минимальна, и они, соответственно, дешевле, чем услуги железнодорожников и водников".

Возможно, с введением сбора с тяжеловозов доля железнодорожных перевозок сыпучих материалов возрастет. Если же нет, то, конечно, незначительный рост цен из-за транспортной добавки на цемент или щебень по цепочке повлияет на цену молока или хлеба, но реально эта составляющая размывается длиной цепочки. Сами же продовольственные товары чаще всего перемещаются на небольшие расстояния до 200 км и по дорогам регионального значения, да и везутся малотоннажным транспортом, на который новый сбор не распространяется.

Допустим, фура перевозит 10 т молока в пакетах на 200 км. Стоимость перевозки возрастает на 746 руб. Разделив эту сумму на 10 тыс. пакетов по 1 кг, получаем подорожание пакета всего на 7 коп. Общий прогнозируемый рост цен — не более 0,3-0,4%.

Впрочем, возможно, в момент запуска системы 15 ноября ставка сбора будет еще ниже объявленных ранее 3,73 руб.: в правительстве РФ продолжаются консультации по этому вопросу. Росавтодор совместно с Минтрансом подготовили предложения по снижению возможной ставки до 82% от первоначально установленной.

Дешевле не мелочиться

Согласно вступающей в силу с 15 ноября 2015 года новой статьи 12.21.3 КоАП РФ "Несоблюдение требований законодательства РФ о внесении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн", если владелец — физическое лицо, на него накладывается штраф в случае нарушения 5 тыс. руб., индивидуальный предприниматель — 40 тыс. руб., юридическое лицо — 450 тыс. руб. При повторном нарушении для физического лица штраф не меняется, а индивидуальный предприниматель заплатит уже 50 тыс. руб., а юридическое лицо — 1 млн руб.

Системы контроля нарушений активно работают и в Европе. "В 2014 году в системе Словакии было зарегистрировано 330 тыс. пользователей. Мобильная служба зафиксировала 6574 случая нарушений. Стационарные рамки на дорогах — 40 тыс. случаев неоплаты",— рассказал представитель SkyToll.

Пробег 1 тыс. км за день по федеральной трассе в России обойдется в 3730 руб. Деньги для физлица ощутимые, но и соизмеримые с суммой штрафа того же лица.

Можно предположить, что российские водители рискнут поиграть с системой электронного контроля в прятки — будут объезжать контролирующие рамки, закрывать номерные знаки, проезжая под ними. За физическими лицами сегодня числится около 400 тыс. грузовиков массой от 12 т. Зато, если владелец — индивидуальный предприниматель, а тем более юридическое лицо, риски уже того не стоят. Вопрос о повышении штрафов для физических лиц и снижении для юридических обсуждается, но решения пока не приняты.