Последствия скандала с Volkswagen оценивает Виктор Агаев

В Германии на первый план, заслоняя порой даже острый сюжет с нелегальными беженцами, выходит совсем другая проблема: переживет ли "дизельгейт" знаменитый немецкий концерн и какие последствия все это может иметь для бренда "сделано в Германии"?

Виктор Агаев, Бонн

"Выхлопной скандал", в который угодил крупнейший в мире автопроизводитель после обвинений в "фальсификации данных о содержании и качестве выхлопов" дизельных двигателей, обещает стать не только проверкой на прочность для экономики ФРГ. Судя по тону дискуссий, набирающих силу в Германии, политические интерпретации тоже не за горами, хотя пока не до них: по обе стороны Атлантики азартно считают миллиарды и миллионы. Вопрос о том, сколько и кому придется платить, открыт после того, как Volkswagen (VW) признал факт наличия "софта", который включает систему очистки выхлопа на полную только на стенде (при движении вредные выбросы превышали норму в десятки раз).

Учитывая размах продаж по миру, а также то, что в концерн входит дюжина брендов (они автоматом попали под подозрение), даже трудно себе представить, какие иски и штрафы грозят VW не только в США и не только от владельцев моделей Passat и Jetta (эти марки в дизельной комплектации были самыми популярными у американцев). По сути, над компанией нависла угроза разорения, а что плохо для VW, то плохо и для Германии, хотя, как выясняется, отнюдь не для нее одной. Если на заводах концерна в ФРГ работают 270 тысяч человек (из них 120 тысяч в Нижней Саксонии), то в целом VW дает работу 600 тысячам человек на 119 заводах от Китая до Мексики, включая Калугу. К примеру, заводы VW в Чехии, Словакии и Венгрии обеспечивают до 20% экспортных доходов. Словом, нет оснований не доверять прогнозу банка Citigroup: дизельный скандал будет иметь серьезные последствия для всей Восточной Европы.

Теперь о том, какие именно суммы и на какие цели нужны. Вот примерный подсчет.

1. Стоимость технических работ по устранению причин скандала. Это замена "софта" и "железа" на 11 млн автомобилей, из которых 2,8 млн проданы в ФРГ, 1,2 млн — в Англии, 500 тысяч — в США, 120 тысяч — в Южной Корее и т.д. (в остальных странах меньше).

2. Больше всего денег пойдет на штрафы там, где махинации подпадают под законодательство. В США поэтому речь о штрафе в 18 млрд долларов (реально будет раза в два меньше, так как концерн сотрудничает с расследованием). В Австралии, где однозначно запрещены именно те манипуляции, на которых попался VW, и того больше — почти 35 млрд евро (по 690 тысяч за каждую из 50 тысяч проданных машин). В Мексике специальная природоохранная прокуратура может выкатить до 7 млрд евро штрафа. В Бразилии — до 11 млрд. Многомиллионные штрафы ждут VW в Испании, Бельгии, Франции, ФРГ...

3. Компенсации акционерам (они уже потеряли 25 млрд евро) и вообще всем, кто подал и подаст иски к VW. В разных странах уже подано свыше 200 коллективных исков от неправительственных экологических, потребительских, правозащитных организаций и частных лиц. Кто-то счел себя обманутым, кто-то доказывает, что по вине VW заболел. Кто-то требует возместить обещанную, но не полученную выгоду. В ряде стран требуют возврата льготных кредитов, налоговых скидок и дотаций, полученных "за хорошую очистку выхлопных газов".

4. Поскольку ни один иск или разбирательство невозможны без адвокатов, их гонорары также выльются в гигантскую сумму.

Империя на краю гибели?

Александр Хайссль, аналитик инвестбанка Credit Suisse, видит как минимум два варианта развития. Оптимистический потребует от VW 23 млрд евро, пессимистический — 78 млрд. Штефан Братцель, профессор Школы экономики в Бергиш-Гладбахе, и Марсель Фратчер, руководитель Немецкого института экономических исследований (DIW), считают, что VW нужно не менее 100 млрд (это, кстати, около 3 процентов ВВП ФРГ).

В принципе, для концерна даже эта сумма посильна. Ведь проблемы есть только с дизелями, да и то не со всеми и не везде. И никто не сказал, что у "Фольксвагена" плохие машины. Даже в США за этот месяц не отмечен спад продаж.

VW как был, так и остается одним из столпов экономики ФРГ. Его оборот около 200 млрд евро, прибыль в 2014-м достигла 10 млрд. У VW реально есть 22 млрд евро плюс еще на 15 млрд акций, которые можно реализовать в любой момент. Экономия на инвестициях и поставщиках даст еще 4 млрд. Продажа части брендов, вроде Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati — не меньше 10 млрд (хотя для имиджа это, конечно, не здорово). Продажа производства грузовиков MAN/Scania — 30-35 млрд. Так можно наскрести и 100 млрд евро. Это подсчеты банка Nord LB.

Словом, немецкие аналитики надеются, что концерн не разорится. Но оговариваются: важен временной фактор. Если иски и штрафы удастся растянуть на большой срок, а концерн продолжит работать, он справится.

Вот только для этого нужны "свежие" деньги. А получить их из-за ухудшения имиджа может быть не так просто. Агентство Standard & Poor's уже снизило рейтинг "домашнего" банка VW: теперь новые кредиты будут обходиться дороже и самому концерну, и покупателям его машин. А это ведет к снижению спроса. Ведь покупая машину, немцы прежде всего смотрят условия кредита, предлагаемого самим автоконцерном. И если кто-то дает кредит под 0 процентов, то зачем покупать у VW, где кредит будет что-то стоить?

Дороже станет и лизинг. Это существенно в ФРГ, где почта (90 тысяч машин), полиция, министерства и прочие госструктуры автомобили не покупают, а берут в лизинг, причем в основном у бюджетного VW, поддерживая так отечественного производителя. Так же и в регионах, где есть автозаводы: местные власти их тоже поддерживают. В Мюнхене полиция ездит на BMW, в Штутгарте — на Mercedes и даже на Porsche, во Франкфурте — на Opel, в Кельне — на Ford.

Еще проблема. VW при принятии ключевых решений во многом зависит от государства, интересы которого представляет федеральная земля Нижняя Саксония, на чьей территории (в Вольфсбурге) находятся и руководство, и старейший завод. По закону (а есть специальный закон о концерне Volkswagen) Нижней Саксонии всегда должны принадлежать 20 процентов акций. Это значит, что если концерн для привлечения инвесторов разместит на бирже новые акции, то Нижняя Саксония должна купить 20 процентов из них. Денег у нее нет. У Берлина тоже.

По сути, путь один — осваивать новые рынки. Собственно, ради этого Volkswagen и пошел в США. Хотя замысел был изначально рискованный: заинтересовать американцев дизелем.

Дизельная лихорадка

В Испании, Франции и Бельгии дизельные легковые машины составляют 60 процентов автопарка, в ФРГ — 50. А в США дизель даже в начале XXI века использовали только для тракторов. Немцы поставили цель: пересадить 15 процентов американских водителей на дизельные автомобили. К 2014-му они сумели завоевать около 3 процентов: за год было продано всего 100 тысяч машин. Правда, 94 процента из них — немецкие.

В ФРГ в пользу дизеля целый ряд аргументов: цена топлива (на треть дешевле бензина), хорошие характеристики моторов, незначительный выброс СО2 и сажи (учитывается при начислении автоналога). Для американцев же цена топлива вообще не тема, поэтому для них немцы делали упор на экологию, на Clean Diesel. Под этим слоганом VW начал специальную рекламную кампанию.

Но тут и в ЕС, и в США были ужесточены нормы содержания диоксида азота (NO2) в выхлопе — мол, раздражает носоглотку, легкие и вообще вреден. Причем в США, особенно в Калифорнии, эти нормы в разы строже, чем в ЕС. VW стал искать решение проблемы, которая технически крайне сложна — в малом устройстве нужно совместить ряд химических процессов, происходящих в различных условиях и при разных температурах. В полной мере задача не решена, но кто-то (BMW, например), затратив большие деньги, сумел достичь частных успехов.

Volkswagen пошел иным путем: решил, что достаточно бороться с диоксидом азота только при проверках, а в остальное время можно ездить без фильтра. Причины решения в концерне не раскрывают, поскольку пришлось бы называть и имя того, кто инициировал и санкционировал задачу обойти закон в США.

Аксель Фридрих, эксперт Всемирного банка, предполагает, что инженеры VW отказались от постоянной очистки выхлопа, поскольку это бы снижало мощность, увеличивало расход топлива и удорожало техобслуживание. Пришлось бы искать место для большого бачка с мочевиной (ее называют для солидности AdBlue) — эта "подливка" и требуется для борьбы с вредным оксидом. Обычно жидкость заливают при техобслуживании, но если этого не сделать вовремя, падает мощность мотора. Если же (для достижения реального эффекта очистки) AdBlue впрыскивать в мотор постоянно, придется заливать ее на заправках. На некоторых машинах горловина для нее уже размещена рядом с топливной. Но в США, где дизель не очень распространен, это проблема. К тому же эта AdBlue агрессивна и разъедает лак.

Скорее всего конструкторы не захотели отпугивать лишними проблемами американского потребителя, чтобы не отбить интереса к дизелю. Хотя логично было бы отказаться от идеи ставить дизель на небольшие легковушки, раз там нет места для системы очистки. Но VW не затем пришел в США: он решил улучшить результаты проверок выхлопа, не улучшая его качества.

Тот же Аксель Фридрих говорит, что ничего нового в этом нет — Hyundai и Toyota уже заплатили когда-то большие штрафы за схожие "решения". Само по себе оно просто: "софт" должен "понять", сколько колес крутится у машины. Если только два — значит, она на стенде и надо включать фильтры.

Кстати, упомянутый Фридрих был одним из основателей Международного совета по экологически чистому транспорту (ICCT). Именно эта организация с офисами в Вашингтоне и Берлине и стала в 2014-м инициатором проверки дизельных машин VW на соответствие экостандартам США. К этому специалистов ICCT подтолкнули противоречия между стендовыми испытаниями дизельных вариаций Passat и Jetta и их проверками на дорогах ЕС. На стенде был нормальный уровень выбросов, а на дорогах — запредельный. Чтобы понять причину, решили повторить испытания в США. Провел их Университет Западной Виргинии: выхлоп VW Jetta на дороге был хуже нормы в 15-35 раз, а выхлоп Passat — в 5-20 раз. (Разброс связан с тем, что состав и качество выхлопов в движении меняется в зависимости от нагрузки, скорости и т.д.).

Узнав о серьезном нарушении норм, в мае 2014-го экологическое ведомство США (EPA) начало расследование. Причем концерну была дана возможность что-то изменить в системе, что он обещал, но не сделал. И вот грянул скандал. Калифорнийская экологическая служба (CARB) намерена в конце ноября запретить использование "препарированных" VW, если концерн не сообщит, что и когда он намерен предпринять для исправления ситуации.

Не исключено, что CARB и EPA заинтересуются и другими исследованиями ICCT. К примеру, эта организация доказала, что паспортные данные о расходе топлива отличаются от реальных в среднем на 38 процентов у всех автомобилей (в то время как в 2001-м цифры различались всего на 8 процентов). ICCT говорит также, что выброс оксидов азота новейшими дизелями на дорогах в семь раз превышает новую строгую норму Евро-6. Оказывается, в ЕС просто верят данным производителя. А в США, напротив, EPA ежегодно проверяет 15-20 процентов новых моделей. Kia, Hyundai, Ford, BMW, Mercedes были вынуждены существенно (до 18 процентов) корректировать данные о расходе и платить многомиллионные штрафы.

Германия подешевеет

"Дизельгейт" вызвал массу дискуссий в ФРГ, в каждой из которых слышны голоса тех, кто уверен, что все это происки американцев. Кто-то считает, что они хотят вытеснить немцев, кто-то уверен, что они так и не полюбили дизель. А совсем левая газета Junge Welt и вовсе пишет об "обострении империалистических противоречий" и о "новом этапе экономической войны".

С такой постановкой вопроса согласны не только левые. Например, Аня Коль, биржевой репортер ARD, вполне солидной телекомпании, тоже говорит еще об одном "фронте экономической войны между ЕС и США". А биржевой маклер и публицист Дирк Мюллер подчеркивает: разоблачения начались в день, когда в США проходила презентация новой модели Passat,— эта новость, само собой, оказалась в тени скандала. Правда, пока никто из американцев, заказавших эту модель, от нее не отказался.

А вот Вилли Диц, профессор Высшей школы экономики и экологии, оснований для подозрений не видит. "Власти США не могут быть против дизеля в принципе,— подчеркивает этот эксперт.— Ведь дизельные машины выпускает и Opel (дочка GM.— "О"), и Ford Europa. Да, у VW появились трудности, которые могут быть выгодны каким-то конкурентам. Но утверждать, что где-то в Калифорнии какой-то супермозг все спланировал,— детская сказка. VW сам виноват". Вилли Диц напоминает: доля VW на рынке США невелика, чтобы видеть в нем опасного конкурента. Да и машины слишком малы для американцев, которые из немецких авто знают и ценят лишь BMW и Mercedes. "Опасаются же американцы реально корейцев, японцев, и может быть, китайцев",— говорит профессор.

Глава союза немецких автостроителей, то есть главный лоббист немецкого автопрома, Маттиас Висман, в интервью Frankfurter Allgemeine Zeitung также отметает обвинения против концернов или властей США, но напоминает: против дизеля выступают неправительственные организации, особенно экологи.

Тут стоит прояснить разницу: в США по инициативе НПО, исследовательских групп или частных лиц то и дело проводятся проверки разных товаров. В ФРГ такие тесты тоже возможны и даже могут стать поводом для расследования, о чем громко сообщат, но затем... обычно спускают на тормозах и забывают, поскольку это может нанести вред экономике. Вот чтобы сломать эту практику, европейские экогруппировки и "зеленые" партии вцепились в VW и перешли в наступление на автомобиль.

Объединение европейских автостроителей (ACEA) уже обратилось к руководству ЕС с призывом не забывать, что в Европе в отрасли заняты 12 млн человек, и просит не спешить с новыми обязательными нормами выхлопов, которые Еврокомиссия собиралась принять до 2015-го. Автостроители считают эти требования нереальными. С ними согласен и профессор Диц, который подчеркивает, что экологи основываются на устаревшей информации и эмоциях.

Тем временем бренд Volkswagen, который в начале сентября 2014-го оценивался в 31 млрд долларов, из-за "дизельного скандала" всего за неделю подешевел на треть и дешеветь продолжает. Кто-то скажет — у бренда цена символическая. Но на деле именно бренд влияет на покупателя. Вот данные аналитической фирмы Puls: 11 процентов немцев больше не хотят покупать VW, еще 35 процентов ждут окончания "дизельгейта". Правда, 54 процента готовы купить VW хоть сейчас — сказывается история бренда и уверенность, что прочие не лучше, разве что не попались. Так считают 67 процентов.

В то же время почти 50 процентов опрошенных немцев признали: скандал подорвал и престиж понятия Made in Germany. Оно тоже является брендом, обесценивание которого зафиксировано в ежегодном рейтинге Nation Brands. Аналитики Brand Finance добавляют: из-за проделок VW бренд ФРГ перестал считаться самым устойчивым и потерял в цене 191 млрд долларов. "Остаточная" стоимость бренда составляет 4,2 трлн долларов. Бренд США неизмеримо дороже — 19,7 трлн.