С 15 ноября начинает работать «Платон» — система взимания платы с грузовиков массой свыше 12 тонн при движении по федеральным трассам. Александр Руснак обсудил проект с заместителем руководителя Федерального дорожного агентства Дмитрием Прончатовым и старшим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатериной Решетовой.

А.Р.: Дело у нас непростое, но достаточно нашумевшее в последние две-три недели и в социальных сетях, и в прессе, — это адекватность или неадекватность реакции транспортных перевозчиков на введение системы взимания платы на федеральных трассах. Наверное, первый вопрос к вам, Екатерина. Все-таки существует мировой опыт подобных и волнений, и реакций перевозчиков на взимание платы?

Е.Р.: Все страны, которые имеют какой-либо опыт взимания платы за проезд по автомобильным дорогам, вводят со временем платный проезд для грузовых транспортных средств. Ареал платности, как правило, варьируется от конкретных участков магистральных дорог до пользования всей дорожной сетью, уже в зависимости от развития IT-технологий в той или иной стране.

В самой, наверное, автомобилизированной стране мира — США — существует законодательство, в котором четко прописано, что на какие расстояния можно возить. В той же Германии, например, с 2005 года действует тоже высокотехнологичная система сбора платы с грузовых автомобилей. Существует такая система и в Австрии с 2004 года. То есть, так или иначе, все страны регулируют проезд большегрузного транспорта. С чем это связано? Это связано, в первую очередь, с тем, что именно грузовики ведут к повреждению дорожного полотна, причем не просто верхнего покрытия, а вплоть до оснований дорожного полотна.

А.Р.: Дмитрий, вопрос к вам как к представителю Федерального дорожного агентства, ведь проблемы с грузоперевозчиками возникали и до, и, наверное, будут возникать после и так далее. На ваш взгляд, с чем связана такая безумная реакция: у нас повышают — мы повышаем, кто в конечном итоге пострадает?

Д.П.: Реакция перевозчиков нам понятна. Конечно, они опасаются, что в итоге их бизнес перестанет быть конкурентоспособным по отношению к иностранным перевозчикам или друг к другу. Сейчас очень серьезная проблема, с которой сталкиваются перевозчики, — это наличие «серых» перевозчиков. Так вот как раз введение этой системы, на наш взгляд, позволит из тени вывести этот бизнес, потому что наличие фото- и видеофиксации проездов перевозчиков по 481 рамке позволит увидеть эти «серые» перевозки, во-первых, которые так влияют на конкуренцию, и многие перевозчики говорят, что это как раз одна из сложнейших тем. Во-вторых, мы считаем, что эта оплата не повлияет таким коренным драматическим образом на стоимость товаров. Это примерно 3 руб., то есть примерно 10% от стоимости перевозок сейчас от себестоимости и в конечной цене продукта, так как это примерно, стоимость перевозок, это до 10% конечной стоимости товаров, то это не более 1%.

А.Р.: Кстати, вы сказали насчет конкуренции и упомянули западных перевозчиков. Приоритет на сегодняшний день, кому навстречу идет и Федеральное дорожное агентство, и практически, понятно, что нашим проще с нашими же общаться. Есть ли приоритеты на сегодняшний день в этой истории у отечественных перевозчиков, или все равны?

Д.П.: Конечно, все равны. Даже наши перевозчики, хоть это сейчас, наверное, не модно говорить в случае импортозамещения, но мы говорим, что все равны, потому что дискриминационные меры вводить запрещено международными соглашениями и нашими законами. Поэтому опасения наших перевозчиков о том, что иностранные будут иметь преимущества, мы считаем беспочвенными, потому что система устроена таким образом, что платят все. Иностранные перевозчики даже, может быть, некоторым образом более дисциплинированы, так как они с этим уже все сталкиваются за рубежом, почти во всех странах введена подобная система.

А.Р.: То есть, иными словами, уже проехав по всей Европе и поняв, что 12-тонник не спрячешь за рамками, не имеет смысла прятаться по посадкам и пролескам уже Российской Федерации?

Д.П.: Опыт работы в других странах показывает, что количество нарушений — не более 5%.

А.Р.: Екатерина, вопрос к вам как к специалисту. Скажите, на сегодняшний день в достаточной ли мере учтен международный опыт при создании системы взимания платы на федеральных трассах?

Е.Р.: Дело в том, что при создании системы постарались учесть максимально международный опыт, но повторюсь, международный опыт довольно-таки разный. Если в той же Германии это считывание GPS-треков автомобилей, то, например, в Австрии изначально до 2011 года были обычные транспондеры, которые при проезде через рамку считывали плату.

Но, повторюсь, также была сохранена параллельно в большинстве европейских стран и оплата наличными деньгами, там даже не наличными, а оплачивалось по карте, то есть, в общем-то, для разных групп пользователей, как правило, предусматриваются различные способы оплаты. Это, конечно, зависит и от регулярности проезда, в основном, и от степени пользования интернет-технологиями.

А.Р.: Дмитрий, перевозчики всегда недовольны, они всегда шумят только о том, что происходит, деньги берете, поборы, можно ли одной фразой определить, насколько необходимы эти деньги, и куда они пойдут?

Д.П,: Эти деньги, конечно, пойдут в Дорожный фонд, и на них же будут строиться, реконструироваться и ремонтироваться дороги, по которым поедут те же перевозчики. Лучшее качество дорог позволит им, в конце концов, экономить на топливе, на амортизации автомобилей. Это действует во всех странах, и у нас не будет иначе.

А.Р.: При этом не будут трястись на ухабах, и, наверное, будет более позитивное отношение и к жизни, и к судьбе, и, может быть, к крику по повышению цен.

Д.П.: В том числе на региональные дороги, не только на федеральные.

Е.Р.: Я бы хотела добавить в этом отношении, что в настоящее время, в основном, владельцы легковых автомобилей платят тот же самый транспортный налог. Я почему говорю, нет, конечно, платят его все, но владельцы легковых автомобилей составляют большую часть в структуре транспортного парка. Таким образом, получается, что разрушают дороги преимущественно грузовые автомобили, а налогами покрывают, в общем-то, владельцев обычных легковых автомобилей.

Но даже то, о чем все так говорят, почему мы платим транспортные налоги, почему мы платим акциз на бензин, и с нас еще что-то хотят взять, дело в том, что этот весь транспортный налог, который собирается с пользователей, за счет него при строительстве автомобильных дорог покрывается, например, в Москве где-то всего лишь четверть. По всей России ситуация чуть лучше, чуть больше половины. Таким образом, просто у нас в стране складывается ситуация, когда автовладельцы не платят за пользование дорогами, к сожалению, поэтому мы имеем такую печальную картину в настоящее время.

А.Р.: С выкриками на ухабах.

А.Р.: С 15 ноября вводится система взимания платы на федеральных трассах. Коснется это в первую очередь грузоперевозчиков. Екатерина, вопрос к вам: существует понятие «Белая книга» — до 500 км везется автомобильным транспортом, свыше железнодорожным, морским, каким угодно. Насколько наши грузоперевозчики вспоминают про это правило в международной «Белой книге» транспортников?

Е.Р.: К сожалению, в связи с тарифами в России сложилась такая ситуация, когда существует тариф на перевозку грузов по железной дороге, а за перевозку по автомобильным дорогам у нас такого тарифа не существует. Поэтому сложившийся тарифный дисбаланс приводит к тому, что возить по автомобильным дорогам просто-напросто выгодно для бизнеса, потому что это дешевле. И до тех пор, пока будет существовать такая ситуация, будут перевозить грузы. В основном в настоящее время возят 12-тонниками и выше, это — строительные грузы, насыпные — щебень, песок — и металлопрокат, лес, в общем, действительно тяжелые грузы, которые иногда целесообразно возить по железной дороге. Значит, не везде, допустим, могут позволять условия. Во всех европейских странах существует специальное законодательство и директива ЕС, которые направлены на переключение подобных грузов на железнодорожный и речной транспорт. У нас пока таких условий нет, но тариф за проезд 12-тонников — это, в общем-то, первый шаг на пути к тому, чтобы приучать транспортников, автоперевозчиков, что нужно либо платить за проезд и за разрушение дорог, что не маловажно, либо переключать перевозки на другие виды транспорта.

А.Р.: Мы говорим сейчас не о том, что они говорят о повышении своей стоимости, которая отразится именно на продовольственных продуктах, не на песке и щебне. Отразится или не отразится — сложно сказать. Наверное, надо начать с того, что какой сам тариф, и как он вообще был вычислен. Это вопрос скорее к вам, Дмитрий. Почему такая цифра — 3,73?

Д.П.: Министерством транспорта была заказана независимая научно-исследовательская работа с экономическим обоснованием. И этот тариф — некая результирующая от целого ряда показателей. Многие предлагают, например, сразу после введения данного тарифа для этой категории транспорта отменить транспортный налог, акцизы и все. Но я хочу сразу заметить, что при расчете этого тарифа было учтено, что платится сейчас транспортный налог и акцизы с топлива, и если в результате через некоторое время тариф будет повышаться, то в принципе разговоры об отмене других видов сборов могут быть услышаны. И сейчас этот вопрос рассматривается. Но в настоящий момент это все уже учтено, и наш тариф самый низкий — 3,73 руб. по действующим документам. Но с учетом просьб перевозчиков правительство рассмотрело вопрос о снижении данного тарифа до 3,06 руб. Сейчас постановление находится в правительстве на подписании, надеемся, оно выйдет буквально на днях.

А.Р.: Снижение более чем на 80%.

Д.П.: На 20%. Коэффициент будет 0,83 или 0,82, если не ошибаюсь, но я хочу еще раз сказать, что это самый дешевый тариф из всех европейских систем взимания платы. Это в пересчете на нынешний курс где-то 6 центов. И вот в Польше от 8 до 17, в Венгрии от 25 до 60 центов и так далее, в Германии высокий тариф — 16 центов, в Австрии 44. В Белоруссии, нашей дружественной стране, члене Евроазиатского союза, этот сбор тоже выше.

А.Р.: Уточним, евроцентов?

Д.П.: Это в центах, в долларах.

А.Р.: Это очень важный момент. Екатерина, можно говорить много о цифрах, можно говорить много о специфике, применяя массу терминов. Но шум в прессе в основном очень простой: «подорожают цены на продукты в магазинах». Насколько этот шум, на ваш взгляд, правомерен?

Е.Р.: Как я уже ранее сказала, что в основном на большие расстояния и большегрузами возят именно строительные материалы и насыпные материалы. Производство продовольственных товаров установлено таким образом, что, как правило, вся необходимая инфраструктура находится рядом, и нет необходимости в преодолении больших расстояний. Так или иначе, перевозки приходятся на региональные дороги. В общем, с большим перегрузом на дальние расстояния возят не хлеб и молоко, а навалочные и насыпные материалы.

А.Р.: Давайте поговорим о хлебе и молоке. Вот конкретный пример. Насколько может молоко подорожать? Почему нас пугают автоперевозчики: подорожает все, молоко, хлеб, фрукты и так далее? Давайте просто сопоставим, какой будет дополнительный сбор. Если речь идет о 20-тонной фуре, то стоимость доставки за 100 км получается 3 тыс.руб. При введении дополнительного сбора будет 3 373 руб., то, о чем мы говорили с вами сегодня. Значит, пакет увеличится на 1,7 коп. Меньше чем на 2 коп. Иными словами, получается, что проще заплатить и успокоится, чем платить потом штрафы. А самое смешное, если по кочкам и по лесам мотаться, это уже не шаговая доступность магазинов. В магазинах будет просто либо просроченный товар, либо не доезжать. Скажите, на ваш взгляд, что может остановить на сегодняшний день весь этот пока адекватный достаточно крик: «мы повышаем тарифы, мы повышаем тарифы!». Дмитрий, вот что может остановить вот эту самую адекватность и неадекватность? Или просто пугают?

Д.П.: Сложно сказать, пугают или не пугают, они могут попробовать повысить цены, но так как это очень высоко конкурентный рынок, я не думаю, что дойдет до повышения цен.

А.Р.: 15 числа появляются автоматизированные системы взимания платы в счет возмещения вреда федеральным автодорогам. Вопрос тогда сразу посетителю, который отвечает за федеральные дороги: плата взимается, куда идут деньги?

Д.П.: В начале мы уже оговорились о том, что мы примерно оцениваем размер платы, который будет получен в результате введения данной системы, порядка 50 млрд руб., за вычетом платы концедента, которую мы будем платить концессионеру за создание, проектирование и содержание этой системы, мы оцениваем примерно в ближайшие годы с учетом тарифа около 40 млрд руб. Эти деньги, естественно, поступят в Дорожный фонд.

В прошлом году состоялось заседание президиума Госсовета, на котором президент поручил рассмотреть вопрос и установить механизм, по которому эти деньги, собранные системой, можно будет расходовать на региональные проекты государственно-частного партнерства. Почему на региональные? Сейчас мы видим острый дефицит у регионов в денежных средствах именно в дорожных фондах из-за сбора акцизов. Там упал акциз у них, и, соответственно, дорожные фонды не позволяют нормативно содержать, строить и реконструировать дороги.

Поэтому такой механизм позволит, тем более с учетом того, что это государственно-частное партнерство, привлекать еще деньги извне, и мы надеемся, и такие проекты уже есть, мы сейчас разработали механизм, как будут отбираться проекты. Проекты есть, регионы готовы, и они, эти деньги, еще раз скажу, пойдут, в том числе на региональные ГЧП проекты.

А.Р.: Система разработана, 15 ноября будет запущена, а мы говорим об адекватности или неадекватности транспортных компаний и грузоперевозчиков. Много ли крупных транспортных компаний уже готовы влиться и платить деньги по этой системе?

Д.П.: Много сейчас уже зарегистрировано в системе, у нас сейчас идет период регистрации, и перевозчик для того, чтобы пользоваться нашей системой, должен зарегистрироваться, получить определенные ключи, личный кабинет, и таких крупных перевозчиков с количеством грузовиков, мы считаем от 50 и больше, порядка 2 тыс. зарегистрировано. Это около 140 тыс. автомобилей.

Если говорить о шуме, на который вы постоянно ссылаетесь, что есть в прессе, и мы его видим, и к нам обращаются, и в правительство пишут. На самом деле крупные перевозчики с этим сталкивались уже везде, и у них особых вопросов нет. Мы хотим достучаться до небольших перевозчиков, которые опасаются, что его два-три грузовика и больше, десять грузовиков станут неконкурентоспособными на рынке. Мы надеемся, что этого не произойдет.

Все разъяснения даем, встречаемся периодически. Я не знаю, наверное, сейчас каждый день. И буквально на днях состоялась встреча иностранных инвесторов с руководством страны в Горках, где, в том числе, и перевозчики задавали вопросы по вводу системы. Мы их успокаиваем, что все разъяснения будут даны, бесплатные бортовые устройства также они получат, как и российские перевозчики. Система сделана таким образом, что ей очень удобно пользоваться.

А.Р.: Екатерина, если мы заговорили о международных перевозчиках, на ваш взгляд, как среагируют те, кто подобные системы создавал в Европе, на создание системы в России? Именно те, кто создавал.

Е.Р.: Здесь я хотела согласиться с Дмитрием Евгеньевичем в плане того, что сейчас действительно существует жесткая конкуренция на этом рынке. Например, в Литве и Латвии когда были введены дорожные виньетки, конечно, дополнительные расходы у перевозчиков возникли. Однако, как правило, заказчики аргументы, связанные с введением нового дорожного налога, не принимают в качестве аргумента для повышения стоимости услуг. Потому что в условиях жесткой конкуренции просто нет оснований для повышения фрахтов у перевозчиков. Потому что на рынке очень много дешевых предложений. Перевозчикам приходится как-то маневрировать, чтобы не оставаться без заказов.

А.Р.: А здесь они все попадают под одну единую систему, под систему «Платон», о которой мы говорим, кстати, интересно, что «Платон», как мне подсказали коллеги, расшифровывается «плати за тонну», это так?

Д.П.: За тонны.

А.Р.: За тонны. Остается, наверное, к этому добавить только то, что система эта будет запущена, насколько я понимаю, в середине следующего месяца. Принадлежит она не вашему агентству, а государству?

Д.П.: Принадлежит Российской Федерации. Будет использоваться концессионер на условиях концессионного соглашения. Все затраты несет концессионер, они компенсируются в виде платы концеденту. Но хочу заметить, что эта плата концедента будет браться именно из средств аккумулируемой системой.

А.Р.: Благодарю вас.