На проблемах дальнобойщиков найдется кому заработать

Решение о введении платы за пользование федеральными автотрассами для дальнобойщиков, вызвавшее скандал в отрасли и волну акций протеста по всей стране, уже вылилось в повышение цен на рынке перевозок на треть. На этом фоне часть грузопотоков уже готовы принять к себе железнодорожники. Впрочем, получить наиболее пострадавший от нововведений сегмент — перевозки потребительских товаров — ОАО РЖД вряд ли сможет: ни логистика, ни сроки доставки не устраивают торговые сети.

Грядущее 15 ноября введение платы за проезд по федеральным автотрассам для грузовиков массой более 12 т вчера вылилось не только в массовые забастовки водителей. Хотя правительство смягчило позицию, уполовинив платеж до следующего марта и отсрочив начало взимания штрафов, многие перевозчики, по данным "Интерфакса", уже объявили о повышении тарифов на 30%.

"Взимание платы с большегрузов отразится как на отправителях грузов, так и на конечном покупателе,— отмечает начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин.— В рамках тарифов логистических компаний данный сбор составит 5-12%. Грузоперевозчик будет переставлять цены грузовладельцу, так как не осилит собственными силами такую стоимость. Грузовладелец, в свою очередь, также повысит стоимость, но уже на товар". Еще одна проблема, добавляет гендиректор FM Logistic Кристоф Менивар, в сроках запуска проекта: лишь несколько крупных автоперевозчиков получили специальные бортовые устройства для взимания платы, а процедура достаточна длительная и сложная. "Не уверен, что к 15 ноября все грузовики будут оснащены техникой и смогут начать ездить по новым правилам,— говорит он.— Необходимо отложить введение взимания платы минимум на месяц".

Среди основных пострадавших — крупные торговые сети, логистика которых завязана на автотранспорт. Поскольку за пользование автодорогами необходимо заплатить аванс, ритейлеры ощутят нагрузку, которую так или иначе переложат на потребителя, уверен председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли Илья Ломакин-Румянцев. До того как правительство решило временно сократить размер платы, она, отмечает господин Ломакин-Румянцев, по некоторым оценкам, должна была вылиться в рост конечной цены на товары на 1,5-2%. В этой ситуации ритейлеры надеются на отказ от системы предоплаты, а также на многократное снижение штрафов (сейчас сопоставимы с ценой самого груза) хотя бы на период отработки схемы. Впрочем, не все участники рынка считают происходящее серьезной проблемой. Например, финансовый директор "Магнита" Хачатур Помбухчан говорит, что затраты ритейлера на уплату нового сбора по действующим ставкам составят 0,02-0,03% оборота, поэтому не окажут заметного влияния на цены в магазинах.

Выиграть от проблем автоперевозчиков могут железные дороги. Конкуренция с автомобильным транспортом за грузоотправителя актуальна для железнодорожников со времен перехода на рыночную экономику, признают в ОАО РЖД. Однако сейчас ситуация уже несколько улучшилась. Так, по словам вице-президента ОАО РЖД Салмана Бабаева, при общем сокращении грузооборота железная дорога по итогам года потеряет 1,4% объемов, а автотранспорт — 7%. Использование автотранспорта на плече свыше 500 км менее выгодно, чем железной дороги, и основное преимущество он реализует в сегменте доставки мелких порционных грузов, имеющих большую добавленную стоимость. Сегодня на автотранспорт уходят мелкие клиенты железных дорог, которые не готовы ждать пять дней, пока их заявку удовлетворят, при альтернативе заказать фуру на следующий день.

Помогут ли беды дальнобойщиков вернуть этих клиентов, пока не ясно. По мнению главы "Infoline-Аналитики" Михаила Бурмистрова, введение платы за проезд автотранспорта по федеральным дорогам может благоприятно сказаться лишь на отдельных сегментах железнодорожных перевозок — прежде всего на перевозках в крытых вагонах и отчасти контейнерных. Также нагрузка на тяжеловесный автотранспорт сыграет на руку перевозчикам сборных грузов. Например, по мнению участника рынка железнодорожных багажных перевозок, введение платы за пользование трассами и устрожение регулирования режима сна и отдыха водителей приведет к росту этого сегмента как минимум вдвое.

Но есть крупный сегмент, в который железные дороги давно и не слишком успешно пытаются проникнуть,— перевозки потребительских товаров. Ритейлеры же упорно не хотят работать с ОАО РЖД, жалуется один из железнодорожников: "Мы не готовы, как автомашины, к каждому магазину им товар подвезти, к тому же наши грузовые дворы расположены в центре городов, а их логистические центры — на окраинах, и железнодорожные пути туда не подходят". Михаил Бурмистров добавляет, что ритейлеры до сих пор продолжают уходить на автотранспорт — у торговых сетей очень высокие требования к срокам доставки, слоты на распределительных центрах расписаны по часам, и железнодорожные перевозки, где точность доставки исчисляется днями (кроме ускоренных контейнерных поездов), их не устраивает. К тому же в последние четыре года внутрироссийские автоперевозки, несмотря на рост цен на бензин и зарплат водителей, дешевели (в общей сложности на 5-10% за пять лет по основным направлениям), в отличие от железнодорожных, где тарифы ежегодно индексируются.

Участники рынка сомневаются, что даже новые платежи стимулируют ритейлеров перейти на железную дорогу. Представитель крупной торговой сети подтверждает, что такой вариант даже не рассматривается: "Большая часть распределительных центров — современные объекты, которые расположены на крупных автотрассах и не имеют железнодорожных подъездов". Однако железнодорожники остаются активными сторонниками позиции государства по введению платы за пользование автотрассами. Смягчение позиции регуляторов вызывает удивление, подчеркивает глава Совета операторов железнодорожного транспорта Алексей Дружинин. Повышение стоимости перевозок на начальном этапе будет незначительным, уверен он, и несопоставимо с ущербом, который подобный транспорт наносит дорогам, не рассчитанным на движение автомобилей повышенной грузоподъемности. При этом, добавляет господин Дружинин, новый платеж ликвидирует "неконкурентное преимущество автотранспорта", который до сих пор оставался единственным, не обремененным платой за пользование инфраструктурой.

Наталья Скорлыгина, Иван Буранов, Анастасия Дуленкова