Автомобили первых русских авиаторов

Иван Баранцев, фото из архива автора, Марата Хайрулина и Геннадия Петрова

Если подумать, то у автомобиля и самолета много общего. Особенно если сравнивать их по состоянию на начало ХХ века, когда и те и другие только появились. Первые тогда еще по старинке называли "самодвижущимися экипажами", а вторые - "аэропланами".

Тогда и автомобили, и аэропланы приводились в движение двигателями внутреннего сгорания, порой выпущенными не только одними и теми же фирмами, но и одинаковыми по конструкции. Benz, Mercedes, Fiat, Renault, Rolls-Royce - у всех этих марок есть авиационное прошлое. Еще колеса для движения по земле и руль: штурвалы тогда еще не были распространены повсеместно и некоторые аэропланы управлялись "баранкой". И шоферы, и авиаторы носили очки со шлемами, краги и куртки-кожанки, бывшие тогда неотъемлемой частью гардероба людей технических профессий и только после революции превратившиеся в комиссарский noblesse oblige. Обе профессии требовали определенной отваги, поэтому на шоферов и авиаторов смотрели как на носителей недостижимых простым людям навыков и знаний. Одинаковой тогда была и скорость перемещения как на земле, так и в воздухе - не более 200 км/ч. И конечно же, с позиций сегодняшнего для кажутся такими нелепыми и тихоходными "телеги с моторами" и "этажерки", которые в наши дни живьем увидишь только в музее или на каком-нибудь фестивале старинной техники, а чаще на черно-белых фотографиях.

И еще автомобили с аэропланами объединяли те люди, которые ими управляли. Мы покопались в архивах и обнаружили, что некоторые русские авиаторы начала ХХ века были еще и автомобилистами. Вот несколько историй о людях и машинах.

Система Нагана

Лерхе и Янковский - самый известный тандем русских авиаторов. В 1912 году Георгий Викторович Янковский вместе с летчиком Максом Германовичем фон Лерхе и итальянским конструктором Франческо Моска в мастерских Московского общества воздухоплавания построили одноместный моноплан ЛЯМ. На нем в мае того же года Янковский установил всероссийский рекорд высоты - 1775 м. В прессе отмечалось, что "этот русский рекорд высоты поставлен русским пилотом, на русском аппарате ЛЯМ, построенном из русских материалов". Кроме рекорда о Лерхе и Янковском писали и в связи с их автомобильной поездкой из Варшавы в Москву и Петербург на 35-сильном бельгийском "Нагане" по прозвищу "Готлиб". Благополучно удалось добраться только до первопрестольной, а на пути в столицу Лерхе с Янковским попали в аварию, врезавшись ночью в дерево. В Санкт-Петербург они добрались на пароходе по Волхову, а после пребывания в городе оба отправились охотиться на зайцев в Вологодскую губернию - в отличие от поездки, она увенчалась тридцатью двумя трофеями.

Красное и белое

Биография Михаила Никифоровича Ефимова - пример успешной поступательной спортивной карьеры: велосипед, мотоцикл, аэроплан. И везде он завоевывал призы, правда, обошел стороной автомобильный спорт. Ефимов окончил Одесское железнодорожное техническое училище, потом устроился электриком на телеграфе, но такая скучная работа была явно не для него. Нагонявшись на велосипеде и мотоцикле, Михаил Ефимов увлекся небом и в 1909 году первым в Одессе совершил полет на планере. Барон Иван Сергеевич Ксидиас дал ему денег на обучение в летной школе во Франции - там учились все первые российские авиаторы, но поставил Ефимову кабальные условия: тот должен три года отрабатывать плату за обучение. Летать его учил сам Анри Фарман, который так восхищался талантливым русским учеником, что одолжил ему денег на выплату отступных Ксидиасу. 21 марта 1910 года Ефимов впервые совершил показательные полеты в Одессе, используя в качестве взлетно-посадочной полосы поле ипподрома. После приземления его увенчали венком с надписью "Первому русскому авиатору". В апреле Ефимов выиграл престижные соревнования в Ницце, расплатился с Фарманом и купил себе аэроплан. Осенью Михаил Никифорович стал звездой Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге и прославился уже на всю страну.

Авиатором стал и Тимофей - младший брат Михаила, именуемый в прессе Ефимов-Второй. Тимофей Никифорович получил диплом пилота Императорского всероссийского аэроклуба в июне 1911 года, дебютировал на авиационных состязаниях в Царском Селе и в дальнейшем совершал показательные полеты во многих городах России. В 1912 году журнал "К Спорту!" напечатал о нем небольшой репортаж из Одессы, где он проводил время со своим другом - авиатором Седовым. Фотокорреспондент журнала застал обоих разъезжающими по зимней Одессе на маленьком двухместном Bugatti.

Бедро Адама

На открытках авиатор Габер-Влынский напоминал аристократа: лощеный вид, аккуратная прическа на прямой пробор, дорогой костюм, отстраненная поза, взгляд куда-то вдаль - совсем не аэродромный механик и не увлеченный спортсмен. Но путь к такой славе и богатству был долгим. Родившийся в 1883 году во Львове в бедной польской семье Адам Мечиславович Габер-Влынский начинал не с аэропланов и автомобилей, а с велосипедов. Попытки стать велогонщиком к успеху не привели - он так и не стал чемпионом. Не только спортивные, но и финансовые неудачи вынудили Габер-Влынского устроиться переписчиком в велосипедный магазин, но, накопив необходимую сумму, он по примеру других уехал во Францию, где учился авиации у Блерио и Фармана. В Россию Габер-Влынский вернулся летом 1910 года на аэроплане Farman IV, и первые же полеты принесли ему известность. В следующем году на Московской авиационной неделе он стал третьим после Михаила Ефимова и Александра Васильева, а в 1913-м завоевал и Золотой кубок. В 1914 году он установил рекорд в воздухе - сделал двенадцать "мертвых петель" подряд. Пережил пилот и авиакатастрофу своего "Депердюссена": механик погиб, а сам Габер-Влынский отделался переломами бедра и голени. К тому времени счет гонорарам за выступления давно пошел на тысячи - на такие деньги можно было купить и аэроплан, и автомобиль.

Я летаю всегда очень высоко, - говорил Габер-Влынский, - чтобы в случае падения разбиться насмерть и не испытывать долгих страданий". После революции он эмигрировал в Люблин, где в авиашколе учил летать польских пилотов и продолжал заниматься испытанием новых самолетов. 21 июня 1921 года Габер-Влынский разбился во время пробного полета лицензионного итальянского самолета "Балилла", выпускавшегося в Польше: на малой высоте самолет скользнул на левое крыло и зацепил землю, летчик погиб мгновенно.

Из журнала "Искры" от 20 апреля 1914 года
Когда поднялся в воздух А.М. Габер-Влынский, громадная толпа заволновалась. Все замерли, даже говорили шепотом, когда аппарат стал на дыбы, опрокинулся на спину, колесами вверх, и камнем пошел к земле. Аппарат снова выпрямился и пошел по кругу. Так смелый авиатор проделал 12 раз, кувыркаясь в воздухе, как птица. Габер-Влынский побил рекорд, так как до сих пор подряд делали только 11 Мертвых петель. Авиатору устроили шумную овацию. Его несли на руках.

Адам Мечиславович за рулем автомобиля французской марки Berliet с городским номером 1003 - он числился за ним в 1913-1914 годах, причем авиатор купил его не новым, а подержанным: ранее в списках московских автовладельцев хозяином "Берлие" указан некий Колмогоров. Тогдашний адрес Габер-Влынского в Москве находился недалеко от аэродрома Московского воздухоплавательного общества - Большой Зыковский проезд, сегодня это Красноармейская улица. Рядом с Адамом Мечиславовичем сидит авиатор Борис Россинский, бравший у него уроки пилотирования.

Один из современников Габер-Влынского так описывал его после обретения славы авиатора номер один: "Взгляд больших выразительных черных глаз получил уверенность и спокойствие. Все его рискованные опыты, по-видимому, не отражались на нервной системе, а, наоборот, придавали ему известный апломб. Говорил он очень спокойно, и вообще все, кто входил в сношение с этим интеллигентным и умным человеком, отзываются о нем с большой симпатией. По-русски он говорил с сильным польским акцентом".