Глава Уралвагонзавода Олег Сиенко о медленной господдержке и дорогих кредитах

Из-за падения спроса на гражданскую продукцию (прежде всего на вагоны) научно-производственная корпорация (НПК) "Уралвагонзавод" (УВЗ) попала в сложную ситуацию. Корпорация, являющаяся также одним из ключевых исполнителей гособоронзаказа, убыточна, а в начале года ей пришлось останавливать производство. О том, какие сложности возникают с получением господдержки, о дорогих кредитах и о том, какие активы УВЗ собирается продавать, "Ъ" рассказал гендиректор корпорации ОЛЕГ СИЕНКО.

— Этот год явно очень сложный для УВЗ: спрос на вагоны резко упал, а получить господдержку стало сложнее на фоне дефицита бюджета. Какие финансовые показатели будут у корпорации по итогам года?

— Предыдущие пять лет у нас все время была прибыль, но в этом году, мы, конечно, получим убытки. Причиной тому — объективная ситуация, сложившаяся на рынке. Это и ослабление рубля, и проблемы с санкциями, и утяжеление нагрузки в рамках исполнения ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса", поскольку она финансируется в пропорции "40% — собственные средства, 60% — бюджетные". И, безусловно, стагнация вагоностроительного производства, рынка вагонов вообще нет. Если мы посмотрим на показатели других вагоностроителей, то 30% российских предприятий вообще закрылись. При этом вагоны практически не поставляются на рынок: сейчас они закупаются кэптивными компаниям вагоностроителей в связи с тем, что у кого-то есть запас кредитов по старым ставкам. Но у кого-то такого ресурса уже нет, как у нас, соответственно, больше не можем продавать вагоны "УВЗ-Логистик" (кэптивный оператор УВЗ.— "Ъ"). Но тем не менее мы продолжаем не только производственную программу. Выходит и инновационная гражданская продукция, и военная продукция. Все видели на параде нашу новейшую технику на платформе "Арматы".

— Военный дивизион сейчас, судя по всему, приносит основной объем выручки? Какова его доля в ней?

— На сегодня — 80%.

— А что касается гражданского сектора — сейчас завод собирает вагоны или это производство фактически стоит?

— Безусловно, мы выпускаем вагоны. Есть небольшой объем для российских заказчиков, впервые за долгое время есть экспортные контракты: это и Азербайджан, и проработка поставок в Казахстан и Иран, дорабатываем схему поставок на Кубу. Есть и другие отдельные рынки, о которых сейчас не стоит говорить, поскольку переговоры в процессе.

— Какой в среднем объем выпуска вагонов в месяц?

— Некорректно брать объем помесячно, это как средняя температура по больнице. В начале года мы вообще остановили производство. Тогда мы были вынуждены около 6 тыс. человек перевести на 2/3 зарплаты, поскольку рынка никакого не было. Потом опять стали потихоньку раскручиваться, но все идет не так быстро, как хотелось бы (объем выпуска в октябре менее 500 вагонов.— "Ъ"). К примеру, мы поставляем продукцию в Азербайджан и Казахстан по программе поддержки экспорта, но, к сожалению, оформление документов происходит до полугода. Сейчас, конечно, ВЭБ и ЭКСАР ставят рекорды и все происходит в течение трех-четырех месяцев, это считается для такой сделки быстро. Поэтому сложно говорить об объемах производства в месяц: мы работаем исходя из рынка и графика поставок.

— На производство каких вагонов делается ставка? Полувагоны, наверно, практически вообще не выпускаются?

— Нет, не факт. Полувагоны тоже пользуются спросом, поскольку перевозятся преимущественно сыпучие грузы. Но дело в том, что сегодня при спаде перевозок потребителю не нужен в принципе новый вагон, поскольку была безудержная "гонка" по продлению вагонов с истекшим сроком службы. Это все привело к тому, что на сети 300 тысяч невостребованных вагонов. К тому же падает объем перевозок, в связи с тем что лихорадит экономику. Мы все в замкнутом круге. Те, кто приобретал вагоны,— заложники финансовой ситуации, компании не набирают никакого "жира", для того чтобы больше инвестировать в собственное развитие, банки тоже находятся в постоянном недообслуживании кредитных линий или платежей по лизингу. Но при этом мы не останавливаемся с точки зрения производства инновационных вагонов.

— Во время кризиса социальные программы УВЗ выполняются или их пришлось урезать?

— Конечно, сейчас тяжело, но у нас есть коллективный договор с рабочими, и мы его стараемся выполнять. Мы пришли в 2009 году, было очень тяжело, но сейчас навалилось еще больше: и санкции, и общий спад экономики. Но надо максимально объединить усилия с государством и держать экономическую и социальную платформы. По поручению президента огромное количество социальных объектов уже сданы, например, президентский ФОК со всевозможными площадками. Мы вкладываемся в спорт, построена новейшая поликлиника для сотрудников. Мы обязаны это делать, поскольку у нас градообразующее предприятие, на основной площадке больше 30 тыс. человек работают.

— А как вы оцениваете принятые меры господдержки вагоностроения? Каких еще шагов ждете от государства?

— Еще в 2014 году был принят новый техрегламент по сроку службы грузовых вагонов, он должен был стимулировать обновление парка. Его просто надо выполнять, потому что в противном случае это прямое нарушение закона и подзаконных актов. Невозможно использовать то, что уже просрочено. В супермаркете же вы не берете продукты с истекшим сроком службы, если вас, конечно, не заставляет нужда. Нужно уже определиться: или мы живем по закону, или гуляем как хотим. У нас есть предложение: вы знаете, что тариф ОАО РЖД будет проиндексирован на 9% на 2016 год, так, может быть, стоит для инновационных вагонов его уменьшить? На 10-12%. А для старых вагонов, наоборот, увеличить. Это сбалансирует экономику на железных дорогах, поскольку старых вагонов во много раз больше и ОАО РЖД увеличит бюджет в свою пользу. А главное — подтолкнет операторов к списанию старых вагонов.

Вторая мера поддержки, которая сейчас очень нужна,— это доступность дешевых денег. Не может быть кредит под 16% в рублях и 8-9% в валюте! Это уже не поддержка предприятия или экспорта, это просто точечная мера, чтобы не убить предприятие. С такими ставками мы заведомо неконкурентоспособны. Мы и так берем кредиты, а государство еще и докапитализирует банки. Но предприятия тоже надо как-то поддерживать. Нужно вливать в них деньги, потому что производство не может останавливаться, это не лампочка "выключил-включил". У нас идет техперевооружение, заказывается оборудование: мы идем в банк, получаем кредит, оборудование изготавливается восемь-девять месяцев и уже становится дороже на 16%, а при девальвации это вообще катастрофа. Поэтому как одну из мер поддержки нужно выработать какую-то шкалу, по которой при росте банковской ставки должна быть соответствующая компенсация. Иначе развиваться невозможно.

— Вы говорили о том, что УВЗ рассчитывает на докапитализацию со стороны государства. Может ли это произойти в 2016 году через допэмиссию?

— Да, мы попросили об этом. Уже столько бумаг написали, все это рассматривается, надеемся, что положительный результат будет. Но, конечно, каждая администрация предприятия хочет, чтобы денег было больше, а бюджет хочет, чтобы вообще не было нисколько, потому что мы опять же с трехлетнего бюджета в стране перешли на однолетний. Но за 3000 лет существования денег в сложных ситуациях в экономике ничего другого не происходило, кроме печатания средств и вбрасывания их в проблемные секторы. Или в реальные проблемы. Если все время сводить бюджет с бюджетом, только бы не было никакого дефицита, то ничего не получится.

Надо вливать средства, чтобы получить мультипликативный эффект. Например, новые виды вооружения требуют новых мощностей. А эти мощности еще вчера надо было создавать. Потому что, к сожалению, по оснащенности производства и по объему выпуска продукции мы вообще находимся в разных местах. То есть мы должны сделать вложения в 2020 году, а выпуск продукции начать уже в 2015-м или в 2016-м. Мы сейчас делаем невозможное, но вопрос в том, кто это оценивает. Во-вторых, деньги нужны на развитие собственной инфраструктуры, на развитие инфраструктуры городов присутствия.

— Правительство выделило УВЗ госгарантии на 16,7 млрд руб., но корпорация запрашивала больше. Вы рассчитываете на дополнительный объем?

— Госгарантии нужны, когда у предприятия какие-то показатели по банковским критериям начинают проседать. Это позволяет отодвинуть выплату долга, но не освобождает предприятие от него. Мы больше года получали эти госгарантии, наконец вышли на 16,7 млрд руб., но у нас оборотный капитал должен быть совершенно другой. Эффективно это или нет? Да, это эффективно с точки зрения продления возможности кредитования, но с точки зрения экономических показателей мы все-таки должны обслуживать долг — платить проценты по общей банковской ставке. А о том, как она бьет по промышленности, я уже говорил.

— Могут быть получены дополнительные госгарантии в 2016 году?

— Мы будем подавать заявки, так как необходимо в 2016 году перекредитоваться. Но насколько быстро получим — не знаю. Вопрос в том, что надо изменять, конечно, правила игры, потому что преодолеть ту систему, которую сейчас создали по получению госгарантий, невозможно. Она сильно забюрокраченная, от нее даже в правительстве многих коробит. Система создана так, что госгарантии лучше не выдавать, чем выдавать. Многие даже не могут дойти до конца этой "дороги", таким количеством бумаг вся она покрыта. В 2009 году бумаг было в три раза меньше. Это просто порождает озлобленность у людей, а не дает реальную помощь. Например, в госгарантиях могут отказать, когда делается вывод о том, что на предприятии не очень стабильная финансовая ситуация. Но ведь если бы она была стабильная, то предприятия бы не пришли за госгарантией.

— На рынке давно говорят о том, что УВЗ может продать "УВЗ-Логистик". Так ли это?

— Да, есть несколько претендентов на "УВЗ-Логистик". Мы бы ее давно реализовали, еще в третьем квартале, но, к сожалению, проблема с "Трансаэро" убила ликвидность многих лизинговых компаний и банков, которых подсадили на 200 с лишним миллиардов рублей (долги "Трансаэро" оценивались в 250-260 млрд руб.— "Ъ"). Это сильно отразилось на нашей сделке. Но тем не менее мы продолжаем эту работу, поскольку понимаем, что нам "УВЗ-Логистик" не нужна. Надеемся, что в обозримом будущем все выправится, пойдут вверх экономические показатели лизинговых компаний, основных банков. Я думаю, что это произойдет либо с докапитализацией ВЭБа, либо найдут иной какой-то механизм, тогда у нас будут перспективы для того, чтобы сделку завершить. Пока для повышения эффективности мы приняли решение передать парк "УВЗ-Логистик" в управление ОАО РЖД, но на потенциальную сделку это влияния не окажет.

— Кто ключевые претенденты на "УВЗ-Логистик"?

— Мы со всеми крупными игроками ведем переговоры, в том числе с Первой грузовой компанией. "УВЗ-Логистик" — шестая компания на рынке, самая молодая, с самым новым парком. Поэтому кто-то может ее купить и стать сразу, грубо говоря, вторым на рынке, кто-то может сразу стать первым, а кто-то может остаться первым и надолго.

— Каков сейчас парк "УВЗ-Логистик"?

— 42 тысячи вагонов.

— При нынешнем рынке есть ли для кого-то логика так резко наращивать парк?

— Ниже той цены, которая есть сейчас на вагон (1,5-1,6 млн руб. за полувагон.— "Ъ"), еще не было. Но я видел и цену, которая, в общем, была после 2009 года и, образно говоря, под $85 тыс. за вагон, а в 2007-2008 году она доходила и до $90 тыс. с лишним, поэтому здесь надо понимать, что все может вырасти. Рыночная логика есть всегда, если смотреть на перспективу. Наша цель — эту компанию реализовать, но самое главное — сохранить людей, которые будут дальше продолжать работать в ней. И нам нужно развитие этой компании, потому что она наш потенциальный потребитель. Мы ставим условия, что в дальнейшем она должна покупать у нас продукцию.

— То есть сделка предусматривает долгосрочный контракт на покупку вагонов УВЗ?

— Да.

— Сделку удастся закрыть в следующем году?

— У нас большой шанс и в этом году ее закрыть, но опять же это вопрос здоровья банков.

— Есть другой непрофильный актив, который на рынке ассоциируют с УВЗ,— угольная компания "Заречная". Формально корпорация ей не владеет, но в совете директоров много топ-менеджеров УВЗ. Более того, говорилось о том, что де-факто актив подконтролен "УВЗ-Логистик". Есть ли у вас операционный контроль над "Заречной" и правда ли, что сейчас идет поиск инвестора, который мог бы ее купить?

— У нас там никогда не было операционного контроля. Есть основной кредитор Газпромбанк, и вся его политика относительно компании — это его прерогатива. Он является фактическим хозяином актива, он будет определять его судьбу. Это точно не наше, мы промышленники. Этот актив был важен для нас именно как источник грузовой базы — угля для перевозок "УВЗ-Логистик". У нас были проблемы с этим активом так же, как и у ГПБ, "Заречная" была нашим должником. Первое — мы хотели поддержать ГПБ, представители которого, кстати, тоже в совете директоров. Второе — получить свои средства за перевозки. С точки зрения поддержки промышленности, мы в периметр корпорации забрали Юргинский машиностроительный завод, поскольку он является единственным предприятием, которое выпускает горно-шахтное оборудование и там есть военная составляющая, которая в принципе вписывается в нашу модель.

— То есть "Заречная" была интересна УВЗ только как источник грузовой базы?

— Абсолютно точно. И Газпромбанк попросил нас посмотреть за этим активом.

— А кто сейчас может стать инвестором?

— Это вопрос Газпромбанка, но я знаю, что многие ходят туда на переговоры, делаются какие-то предложения.

— Альфа-банк активно пытался взыскать долги с подконтрольного УВЗ "ЧТЗ-Уралтрака". Есть ли подвижки?

— Я очень не хотел бы обсуждать их действия, потому что у каждого есть свое понимание работы. Кто-то глубоко привержен капитализму, кто-то свое сознание строит на гражданской позиции, на социальной ответственности. Кто-то хочет доказать, что съесть можно кого угодно и от этого пищеварение не пострадает. А мы, как я уже говорил, есть никого не хотим, а наоборот, стараемся обеспечить стабильность. С Альфа-банком мы уже много садились раз за стол переговоров, пытались и пытаемся наладить диалог. Но пока видим судебные разбирательства, желание применить все инструменты давления — штрафы на штрафы и штрафами погоняют. Конечно, мы планируем эти кредиты реструктурировать как можно скорее. Но запрошенные нами госгарантии для "ЧТЗ-Уралтрака" пока не одобрены.

— Почему?

— Это сейчас обсуждается в Минфине. Но я считаю, что для предприятия лучше увеличение уставного капитала, чем отсрочка гибели через реструктуризацию кредитов. Лучше один раз что-то сделать, кардинально решить. С живым производством нельзя поступать так: "Мальчик, ты посиди здесь, мы тебя через две недели покормим, а пока не плачь". Через три недели мальчик не дождался еды, все сожалеют и ищут виновных. Главное, чтобы так не произошло.

— По данным СПАРК, "ЧТЗ-Уралтрак" контролируют, в том числе, структуры, формально не аффилированные с корпорацией. Но этот актив де-факто полностью в периметре УВЗ?

— Это все принадлежит группе УВЗ. Просто каждый раз, заходя на то или иное предприятие, анализируется целесообразность прямой консолидации. Чтобы не заниматься безумием и бюрократией, на ЧТЗ мы выстроили структуру собственности так, чтобы этот актив все не утянул вниз. Но все документы, все решения согласовываются с УВЗ.

— Какова теперь стратегия по зарубежным активам УВЗ, приобретенным до санкций?

— Наши европейские коллеги настроены очень позитивно. Настолько позитивно, что позакрывали нам все счета. А правительства стран, в которых мы работаем без счетов теперь, говорят: отчего же вы не продолжаете строить, инвестировать? Понятно, что в санкционном списке нам делать нечего, но выбирать мы не можем. Поэтому стратегия по активам в поддержавших санкции странах одна — выходить из них. Мы активно этим занимаемся, но вопрос в сложной мировой экономике — сейчас покупателей мало. Но мы ведем переговоры, провели оценку.

— Что в первую очередь будете продавать?

— Да все продавать.

— Как на фоне девальвации рубля идет исполнение контракта для Москвы по поставке низкопольных трамваев?

— С польской PESA у нас изначально был достаточно эффективный контракт, и зарабатывали хорошие деньги на нем, но, к сожалению, нас просто убил курс рубля. Понятно, что контракт ушел в минус, если курс в два с лишним раза увеличился. Мы поставили часть трамваев, и они очень нравятся москвичам. Мы просили поддержки, все-таки не для себя делаем, а для населения. Но никакой индексации по цене контракта нам добиться не удалось. Проект забуксовал.

— А какова судьба проекта трамвая R1?

— Мы сделали трамвай, но проект надо дофинансировать. Мы просим Минпромторг нам помочь, потому что, насколько я понимаю, к чемпионату мира по футболу 2018 года начнется аврал. Комиссия УЕФА приедет и спросит: "На чем вы собираетесь болельщиков возить? У вас инфраструктура не готова". Мы для этого сделали R1 Light — более дешевый, но такой же красивый. Кроме того, мы предлагаем модернизацию текущего парка: смену кузова, электрики, модернизацию тележки — целый комплекс мер, который позволит бюджету сэкономить.

Интервью взял Егор Попов