За управление новой организацией на базе МАК борются два министерства

Минтранс и Минпромторг не могут договориться о том, кому должна подчиняться новая структура, которой будут переданы полномочия Межгосударственного авиационного комитета. Об этом пишет газета «Коммерсантъ». По данным издания, Минтранс предлагает создать федеральное автономное учреждение и подчинить его Росавиации. В свою очередь, Минпромторг настаивает на подчинении новой организации непосредственно Министерству транспорта. Кроме того, ведомства не могут согласовать между собой сроки создания новой организации. В конце 2015 года Дмитрий Медведев подписал постановление о передаче ключевых функций МАК Минтрансу, Минпромторгу и Росавиации. Ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов ответил на вопросы ведущей «Коммерсантъ FM» Светланы Барыкиной.

— Скажите, какие полномочия должна получить создаваемая новая организация?

— С учетом того, что было принято решение о переводе полномочий Международного авиационного комитета на национальный уровень, что, в общем, наверное, давно назревало. Новый орган будет заниматься сертификацией воздушных судов — как российского, так и иностранного производства. То есть это теперь будет главный орган, отвечающий за безопасность, за допуск безопасных воздушных судов на рынок.

— Вы сказали, что давно пора, почему, поясните? Что было не так?

— Дело в том, что, в принципе, позиция ИКАО здесь не абсолютный императив, потому что есть исключения. Тем не менее, сводится к тому, что отвечать за сферу безопасности должны национальные органы, потому что, когда у вас есть ситуация размывания ответственности, возникают определенные риски. В этом отношении все-таки мировая практика сводится к тому, что национальный орган — это орган, подчиняющийся каким-то источникам власти. Он в данном случае более ответственен, более организован, чем орган, который является наднациональным и менее контролируемым. Что, в общем, отчасти и произошло, из-за чего возник конфликт, когда МАК принял решение, которое в определенной степени задевало очень серьезно и сферу национальных интересов, и было таким пограничным с точки зрения ответственности.

— А почему сейчас эти разногласия возникли между ведомствами?

— Мне сложно сказать подноготную, потому что решение о том, что Минтранс будет отвечать за весь процесс и, собственно говоря, уже дальше Минтрансу решать, как распределять полномочия внутри себя. Поэтому, что именно является катализатором, сказать трудно. Но можно сказать только одно, что, безусловно, Минпром, при учете того, что он является заинтересованной стороной в данном случае, сам по себе не может контролировать деятельность данного органа, поскольку это приведет к очевидному конфликту интересов. Потому что, во-первых, Минпром является ответственным за разработку воздушных судов в Российской Федерации, то есть это первый конфликт интересов, который у нас возникает, когда на одно ведомство могли бы быть возложены функции по контролю и одновременно требования по скорейшему выпуску на рынок воздушных судов. А второй момент — это конкуренция. Потому что получается, что орган, который отвечает за российское авиастроение, одновременно бы отвечал и за сертификацию иностранных судов, то есть у нас здесь получается два источника потенциального конфликта интересов. В этой связи сама идея о том, что вопросом сертификации должен заниматься Минтранс, в общем, правильная. Дальше возникают нюансы, связанные с тем, кому именно в Минтрансе будет подчиняться новый орган, будет ли он подчиняться Росавиации или напрямую Минтрансу — здесь уже, мне кажется, вопрос более бюрократический.