Как теперь будут спасать главный автозавод России

В Тольятти, где корреспондент "Денег" встретил известие об отставке Бо Андерссона с поста главы АвтоВАЗа, иностранного менеджера, мягко говоря, не любили. Он сокращал персонал и заменял российских поставщиков международными. Цена выведенных в серию современных Vesta и XRay высока, а убытки завода беспрецедентны. Эффективный менеджмент оказался для АвтоВАЗа дорогой в очередной тупик.

АЛЕКСЕЙ БОЯРСКИЙ

Спад патриотизма

Автомобиль, присланный в аэропорт за корреспондентами "Денег" тольяттинским таксопарком, оказался китайским седаном Geely Emgrand EC7. Не припомню, чтобы в мою прошлую командировку в Тольятти в 2013 году мне попадались машины такси, выпущенные не на АвтоВАЗе. Да что там, весь городской автопарк являл собой образец патриотизма — не менее двух третей автомобилей на улицах были Lada. Наш нынешний таксист лишь пожимает плечами: "Машин такого класса у АвтоВАЗа просто нет, но, главное, Geely заметно дешевле даже отстающих по классу моделей Lada. А насчет низкого китайского качества — миф. Эта у меня прошла 180 тыс. км, и никаких проблем". Сегодня уже не меньше половины машин на улицах Тольятти — недорогие иномарки. В Тольятти все, с кем мне удалось встретиться: от рабочих ВАЗа и дилеров Lada до мэра города Сергея Андреева,— повторяют как мантру фразу, что покупатель Lada — это обычный небогатый россиянин, дедушка в деревне, студент, мелкий предприниматель, которому нужна рабочая лошадка, машина без изысков и лишних опций, вроде стеклоподъемников и подогрева сидений. Его выбор определяется исключительно ценой.

"Не только альянс Renault-Nissan хотел купить АвтоВАЗ — всего было три претендента. И никаких преференций по сравнению, например, с Volkswagen, который запустил сборку в Калуге, альянс не получил,— объясняет Сергей Андреев.— Сборочных производств в России куча: Ford, Toyota и другие. Все, кто хотел, открыли — никаких нагрузок им не давали. Вопрос в том, что Lada владела большой частью рынка. Она и сегодня занимает 20% российского рынка автомобилей. И более 50% рынка в сегменте до 600 тыс. руб. Вам, как предпринимателю, интересно было бы иметь бренд, за которым половина рынка дешевых машин? Вы бы этот бренд закрыли? Renault специализируется на дешевых (в европейском восприятии) автомобилях. И Lada просто дополнительный бренд в его портфеле. Что касается теории, будто альянс купил прямого конкурента, чтобы его закрыть, а Lada заместить другими своими марками, то это бред. Вы убьете бренд, который держит половину рынка,— где гарантия, что только вы займете освободившуюся долю?"

Впрочем, сколько бы ни говорили о том, что АвтоВАЗ — крайне интересный с коммерческой точки зрения проект, а его дешевые машины будут востребованы в России всегда, сомнений в этом все больше. По итогам 2015 года убытки предприятия составили около 74 млрд руб., которые будут покрыты акционерами, то есть, по сути, в том числе и государством, владеющим акциями в лице концерна "Ростех". А потребитель, о котором говорят в Тольятти,— не мифический ли он? Ведь старые дешевые модели сняли с производства не только потому, что они не современные — спрос на них падал. Бывший рабочий АвтоВАЗа Сергей Костин рассказывал мне, что до последнего кризиса сами сотрудники конвейера с зарплатами около 30 тыс. руб. предпочитали родным "Калинам" или "Грантам" Kia Rio и Hyundai Solaris. "По цене они не сильно отличались, зато кредитные условия на корейские были выгоднее, да еще при их покупке зимнюю резину дарили",— объясняет Сергей.

Не говоря уже о том, что, несмотря на периодические государственные вливания, обойтись без масштабных сокращений персонала автомонстра не удается. С 2014 года численность работников была снижена на 26 тыс. человек (с 70 тыс. до 44 тыс.).

Город в депрессии

Стены в офисе межрегионального профсоюза "Рабочая ассоциация" Самарской области и города Тольятти (СО МПРА), как водится, украшены красными транспарантами. Но на профсоюзном собрании уже не распределяют путевки в дома отдыха и не обсуждают моральный облик отдельных товарищей, как в советское время. На повестке дня — борьба с эксплуататорами за свои права. "Работы в Тольятти нет,— уверенно заявляет мне председатель профкома СО МПРА Петр Золотарев.— Почти все сокращенные осенью 2015 года до сих пор сидят дома, проедая пять окладов выходного пособия". При этом профсоюзные активисты утверждают, что люди из города начали уезжать на заработки: кто-то постоянно живет в другом регионе, а иные работают вахтовым методом.

По данным Золотарева, сегодня средняя зарплата на АвтоВАЗе около 20 тыс. руб. "А на моем участке в подвале на должности транспортировщика я и другие женщины — водители погрузчиков — получают 15,7 тыс. руб. И это грязными!" — замечает присутствующая на собрании председатель профкома ОАО "АвтоВАЗ" "Единство" Анна Перова. Рабочие негодуют, что после сокращения работу уволенных просто переложили на оставшихся. "Руководство констатирует повышение производительности труда, но это не за счет механизации или оптимизации технологии, а исключительно за счет выжимания — нечеловеческой нагрузки за прежние деньги,— рассказывает Петр Золотарев.— Однако спорить с начальством боятся. Разговор простой: вместо вас наберем деревенских. Операции сейчас простые — работе практически на всех участках можно обучить за пару месяцев". Видимо, грядут и новые сокращения. По словам Золотарева, сейчас около 1 тыс. сотрудников просто содержатся на государственные деньги. "Правительство выделило деньги на некие хозяйственные работы, которые якобы выполняет цех 49.1. Формально числящиеся в этом цехе и получающие там зарплату реально продолжают работать в своих цехах и выполнять прежние обязанности",— объясняет Золотарев. Любые изменения с производством на АвтоВАЗе отражаются и на связанных с ним контрагентах. В частности, в октябре 2015 года банкротом признано предприятие ОАО "АвтоВАЗ агрегат", выпускавшее глушители, трубки топливной системы и прочие комплектующие. По словам Золотарева, около 3 тыс. бывших сотрудников до сих пор не могут получить долги по зарплатам и выходные пособия. Всего же, по оценкам мэра Тольятти Сергея Андреева, только в городе, не считая всей России, на АвтоВАЗ завязаны предприятия с численностью около 40 тыс. человек.

Сокращения 2015 года, снижение доходов оставшихся сотрудников из-за перевода завода на четырехдневную рабочую неделю — все это ощутимо отражается на всем городе: падающий платежеспособный спрос влияет на доходы во всех секторах.

Некоторым из уволенных рабочих удается, как правило на черную зарплату, устроиться в некогда расплодившиеся в тольяттинских гаражах мастерские по изготовлению тюнинг-комплектов и запчастей. Но этот бизнес, процветание которого я наблюдал еще три года назад, явно умирает.

Главный тольяттинский рынок автозапчастей, расположившийся в боксах гаражно-строительного кооператива "Пламя", напоминает московскую "Горбушку". Для Lada здесь по-прежнему есть все: можно купить полный комплект для сборки любой вазовской модели, включая кузов. Но все больше бросаются в глаза секции, специализирующиеся на иномарках.

Три года назад здесь даже в будний день было не протолкнуться. Сейчас же в субботу, самый торговый день, народу заметно меньше. Наблюдение подтверждает продавщица одной из секций: "Плохо стало, с 2014 года сбыт упал в два раза". По словам торговцев, из-за падения спроса даже на оптовом, как его здесь называют, "железном" рынке запчастей начали закрывать контейнеры. Разумеется, причины кроются и в общем экономическом кризисе в стране, но и местные проблемы сыграли не последнюю роль. "Что будет, если вообще исчезнет Lada? — озадачен моим вопросом парень, торгующий полками, подиумами, коробами под автоакустику.— Мой бизнес выживет: мы и сейчас выпускаем продукцию под любые марки. А вот те местные мастерские, которые делают запчасти только для Lada, думаю, помрут: на своем оборудовании наладить производство деталей под иномарки не смогут, по допускам не пройдут".

Во всех последних проблемах завода и города тольяттинцы винят Бо Андерссона. "Убить "Ладу", или Капризы Бо Андерссона" — бросается в глаза заголовок в местной газете на стойке городского кафе. По результатам опроса, который мы провели на улицах города, выяснилось, что "сказочника Андерссона" или "шведского майора" (в этом звании Бо Андерссон закончил службу в ВС Швеции) знают и не любят решительно все. "Он уволил много народу", "хочет продать АвтоВАЗ иностранцам", "хочет обанкротить и закрыть АвтоВАЗ", "его задача — уничтожить Lada, чтобы больше продавалось Renault и Nissan" — наиболее типичные претензии, которые мы услышали. Сотрудники АвтоВАЗа или уже уволенные с него есть или в семье, или среди друзей у всех опрошенных.

Отставной майор

Официально решение об отставке Бо Андерссона с поста главы АвтоВАЗа объявили 7 марта. Пресс-служба предприятия взяла мораторий на общение с прессой до совета директоров в середине марта. Поэтому мы обратились к альтернативному источнику информации — Кузьмичу. "Да какая должность... Кузьмич — вот моя должность. Меня тут так называют",— представился нам Юрий Кузьмич Целиков. На ВАЗе он отработал 35 лет, потом возглавлял Международную ассоциацию дилеров Lada. Пережил с заводом всю его историю, даже получил удар в спину бандитским ножом в 1990-х. Сейчас на его визитке написано: "член совета ветеранов ОАО "АвтоВАЗ"". В этом статусе, а также являясь акционером (имеет одну десятимиллионную долю), участвует в жизни предприятия, общается с руководством. "Бо Андерссон — высокоэффективный менеджер,— начинает Кузьмич.— Работает как дизель в Заполярье. Он хоть и варяг, но по стилю работы напоминает первого легендарного директора ВАЗа Полякова. Прежний менеджмент из Москвы здесь вахтовым методом работал: в понедельник к вечеру прилетят, в четверг вечером улетят. Да и, пока присутствовали, были сами на себя замкнуты. А Андерссон с утра в понедельник совещание проводит, сам лично обходит завод, общается с мастерами. И знаете, наведение порядка начал с того, что заставил на заводе содержать чистыми сортиры".

По словам Кузьмича (и в этом он солидарен с главой "Ростеха" Сергеем Чемезовым), главная заслуга Андерссона — серийный выпуск в конце 2015 года новых моделей Lada седана Vesta и кроссовера XRay.

"Без Андерссона их бы начали выпускать года через два, а он, как робот, уложился в намеченный срок,— говорит Кузьмич.— Другое дело, какой ценой..."

Особого трепета западный менеджер к вазовским традициям не испытывал. Выпуск флагманской модели тольяттинской марки он наладил на другой площадке: Vesta собирается в Ижевске. Причем это, равно как и многие другие свои решения, по словам приближенных к руководству, он принимал единолично, без согласования с советом директоров. А ведь под запуск Vesta в Тольятти было закуплено оборудование на 17 млрд руб., в Ижевске было свое.

При Андерссоне в декабре 2015 года был закрыт конвейер опытно-промышленного производства (ОПП) АвтоВАЗа — сборка выпускающихся на нем Lada 4х4 (ВАЗ-2131) перенесен на основной конвейер. "Это означает конец собственным разработкам,— поясняет Кузьмич.— Ведь раньше все новые модели сначала опробовались мелкими сериями на ОПП". Впервые с 1996 года в Тольятти в январе 2016-го не были проведены ежегодные "Рождественские гонки" АвтоВАЗа. "Бо Андерссон заявил, что на это денег нет,— развел руками Кузьмич.— Да мы в самые тяжелые годы на них средства изыскивали. Как парад в 1941 году проводили, чтоб хоть морально людей поддержать".

Но это, возможно, лирика, а "большой ошибкой" Андерссона Чемезов в интервью ТАСС назвал то, что глава АвтоВАЗа пошел "по самому легкому пути", отказываясь от сотрудничества с отечественными поставщиками запчастей в пользу партнеров Renault и Nissan.

То есть никакой социальной ответственности: не справляешься с качеством, не выдерживаешь сроки — пошел вон. Многие комплектующие, получаемые ранее от местных предприятий, все чаще начали закупать за границей. С ростом курса валют это, понятно, сразу отразилось на цене автомобилей. "Российских комплектующих в Vesta, по считалкам руководителей АвтоВАЗа,— 70%, но реально — 50%. А в XRay вообще 40%. Просто многие изделия, произведенные в России, сами собраны из импортных составных частей",— рассказывает Кузьмич.

В центре Тольятти я наблюдаю митинг: десяток членов "Национально-освободительного движения" (НОД) требуют спасти Россию от иностранных капиталистов. Мужчина средних лет в жилетке НОДа делится своей историей: "Я с 1999 по 2008 год работал в "Союзнеруд" — делал уплотнительные кольца для нейтрализаторов выхлопных газов для АвтоВАЗа. Когда перешли на какой-то там очередной стандарт "Евро-3" или "Евро-4", наши кольца перестали соответствовать, а перестроиться под новые требования не сумели — АвтоВАЗ стал закупать их за границей. Меня уволили".

"Андерссон считает, что у российских поставщиков плохое качество продукции, но я ему всегда говорил: с ними нужно работать и заставлять работать их самих, помогать им привлекать тех же иностранных партнеров для создания в России совместных производств",— заявил Сергей Чемезов ТАСС.

В итоге и новые модели оказались явно дороже, чем планировалось изначально, и, главное, заметно подорожали прежние хиты вроде Lada Granta. Последняя в самой простой версии еще в 2012 году стоила 240 тыс. руб., а сейчас — 384 тыс. Даже за эти деньги ее купить проблематично. Не секрет, что у дилеров машину "в базе" найти трудно — все больше "нафаршированные". По мнению местных наблюдателей, то, что доля самых простых версий в объеме производства даже сейчас минимальна,— чистый просчет маркетинга.

"Вот смотрите, самая простая версия Priora стоит 389 тыс. руб.,— демонстрирует прайс-лист Александр Платицын, генеральный директор крупнейшего в Тольятти дилерского центра Lada НПК ЗАО "Универсал".— В ней и подушка безопасности водителя, и регулируемая рулевая колонка, и электроподъемник передних стекол, и еще куча всего. Человеку в деревне эти опции совершенно не нужны: он готов и окошко ручкой опускать, лишь бы машина дешевле обошлась. А так она многим стала просто недоступна. Необходим бюджетный автомобиль со 100-процентным уровнем локализации, что позволило бы опустить цену до 290-300 тыс. руб. Тогда с учетом госпрограммы утилизации, то есть еще минус 50 тыс. руб., широкому слою населения автомобиль будет доступен".

Оставлять на конвейере старые дешевые модели для АвтоВАЗа наверняка было бесперспективно. Был ли путь создать что-то дешевое, но новое — неизвестно. Очевидно другое: с новыми моделями АвтоВАЗ и правда залез не в свою ценовую нишу.

Цена Vesta уже на уровне основных конкурентов — Kia Rio, Hyundai Solaris и Volkswagen Polo: самая дешевая Vesta стоит 514 тыс. руб., а самый дешевый Hyundai Solaris — 570 тыс. руб. На заводе планировали, что с момента старта продаж в ноябре 2015-го до конца года будет продано 5 тыс. Vesta. Продали в итоге только 2,8 тыс.