Тенденции

Сказать, что коммерческие и жилые сооружения в виде дебаркадеров, то есть самоходных или буксируемых понтонов, для России явление экзотическое все же нельзя, такие объекты периодически появляются. Но причина их слабой распространенности, как считают эксперты, кроется в четырех составляющих: правовой, технической, средовой и экономической.

Валерий Грибанов

В начале 2000-х в Петербурге и Москве появилось несколько проектов, предполагающих освоение акваторий городских водоемов за счет развития коммерческой и жилой недвижимости на дебаркадерах. Однако ни один из этих проектов так реализован и не был. Между тем в европейских столицах широко распространены как гостиницы на воде, так и обычное плавучее жилье. По мнению экспертов, причин неразвитости этого формата недвижимости в России несколько.

Упираются в гранит

Плавучее жилье в России — формат скорее эксклюзивный, если не экстравагантный, и перспектив для его массового распространения в обозримом будущем нет.

"Если говорить о крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, то здесь реализация подобных проектов осложнена законодательством и согласовательными процедурами. Для постановки плавучего дома в акватории столиц по всем правилам необходимо не менее 25 согласований в различных инстанциях", — отмечает Дмитрий Крутов, директор по развитию ГК "Доверие".

Водные объекты в РФ принадлежат Российской Федерации, и купить право бессрочного пользования причальной стенкой, пирсом или просто частью набережной или берега просто нельзя. "Такое обременение напрямую отталкивает любого приобретателя жилья. Поэтому с жильем все упирается в риски — нельзя и невозможно прогнозировать арендную ставку, коммунальные платежи и главное — неизвестно, будет ли в следующем году твой дом стоять на том же месте или даже на той же реке. Потому как такие вопросы решаются ежегодно ответственными за аренду таких территорий органами разного уровня, чаще всего это региональные органы, которые получают такие полномочия по конкретным водным объектам", — рассказывает Михаил Виленский, эксперт Rusland SP.

Ко всему прочему, в России проживание на дебаркадере с правовой точки зрения предполагает ряд сложностей. Этот тип жилья юридически домом, то есть недвижимым имуществом, не признается. Однако это не снимает с владельца обязанности регистрировать этот объект. Обычно дебаркадеры, даже жилые, ставятся на учет как несамоходное маломерное плавсредство в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС). Также на плавучий дом необходимо получить судовой билет и регулярно проходить техосмотр. "Фактически с точки зрения российского законодательства проживание на дебаркадере сродни проживанию в автомобиле", — отмечает господин Крутов.

Ирина Доброхотова, председатель совета директоров компании "Бест-Новострой", добавляет также, что по факту такие объекты являются судами и должны быть зарегистрированы в Государственном судовом реестре. "Владелец также должен обладать лицензией на водопользование", — говорит она.

"Такой объект можно зарегистрировать в Госинспекции по маломерным суднам как плавсредство. Для выполнения этой процедуры потребуются десятки согласований и дооборудование огнями и спасательным оборудованием. Также существенные проблемы при регистрации могут возникнуть в том случае, если размер дома превышает 20 м в длину", — рассказал Тимур Нигматуллин, финансовый аналитик группы компаний "Финам".

В Европе, в частности Амстердаме, Париже, распространение плавучих домов обусловлено историческими предпосылками. Такой тип строений изначально был включен в парадигму развития городского пространства. Способствовали этому и европейский более мягкий климат, и значительная плотность населения и застройки в городах. На воду люди ушли во многом из-за нехватки места на земле. Сейчас же это дань традиции и во многом средство экономии. К примеру, во Франции плавучее жилье налогом на недвижимость не облагается.

В России власти редко поощряют подобные проекты. "В Москве власти решили избавить береговую линию реки от плавучих объектов. Раньше их можно было насчитать, пожалуй, более полутора десятков. Это были в основном рестораны, однако часть помещений сдавалась даже под офисы. Сейчас действующие дебаркадеры в Москве — исчезающее явление. Один из примеров — корабль "Брюсов", где оборудован творческий кластер с мастерскими, клубами, ресторанами", — рассказала госпожа Доброхотова.

Кроме того, в Европе, в отличие от России, набережные устроены по-другому, отмечает господин Виленский, они ниже по сравнению с петербургскими, имеют в два раза больше спусков, да и культура набережных и жизни на этих дебаркадерах иная. "Есть города, на которые надо смотреть с воды. И вопрос не в консерватизме, а в понимании, что общественное благо в этом случае важнее частного инвестиционного проекта", — рассуждает эксперт.

"В России чаще всего постройки на дебаркадерах используются в качестве отелей или ресторанов. Причин несколько. Во-первых, зарегистрироваться в таком жилье не представляется возможным, во-вторых, содержание дома обходится заметно дороже", — говорит начальник отдела маркетинга ЗАО "БФА-Девелопмент" Яна Булмистре.

Распутать сети

Вторая составляющая — это техническая. Главным аспектом выступает система инженерного обеспечения. "Например, почему так развиты в Европе или США дома на колесах? Все крайне просто: вы приезжаете на специальную стоянку, подключаете свой автодом к канализации, воде и электричеству и живете, не забывая вносить арендные и коммунальные платежи. В водных объектах схема практически такая же, то есть она, конечно, способна работать некоторое время в автономном режиме, но в принципе предполагает стационарное подключение. А вот с этим у нас проблема. Нет готовых точек подключения, они отсутствуют, потому что нет такой подготовленной городской инфраструктуры", — комментирует Михаил Виленский. Также понятно, что такой объект нельзя вдруг взять и пришвартовать в неподготовленном месте, набережные для этого не предназначены. "Влияют и отсутствие должного количества спусков, и высота подъема воды. И не стоит забывать еще о том, что в отличие от крайне редко и ненадолго замерзающей Сены, и Москва-река, и Нева замерзают. А есть ведь еще фактор загрузки и обслуживания, подъезда к этим объектам и многие иные", — отмечает господин Виленский.

Не вписаться в среду

Но все перечисленные факторы не такие важные, как средовой. Например, в Петербурге еще в 2001-2002 годах предлагался целый ряд подобных проектов, в том числе с участием ряда иностранных инвестиционных компаний. Рассматривалось предложение разместить целую сеть плавучих отелей по берегам Невы, Средней и даже Малой Невки. В качестве пилотного выступал проект в районе Дворцовой набережной. Все проекты были сделаны с учетом окружающей среды и были объектами с отражающими покрытиями. Были также и иные предложения, однако в большинстве случаев все они не были приняты, потому что разрушали образ сложившейся части города и несли за собой потерю общественного статуса набережных. Отдельные дебаркадеры, стилизованные под старинные корабли, остались во многом отголоском того времени. В очередной раз идея освоения набережных появилась в 2006-2008 годах. Но проект уперся в технические и правовые вопросы, поскольку запроса на центральные исторические зоны рек с так называемыми открыточными видами со стороны инвесторов не было. Кризис 2008 года остановил и эти проекты. Больше серьезно этот вопрос никто не поднимал.

Учитывая ограниченное количество интересных мест для размещения объектов на набережных и важность водного движения в туристический сезон, для города выгоднее иметь больше водных перевозчиков, которые привлекают туристов (при естественном взимании налогов не только за аренду, но и с учетом дохода предприятий), чем отдать эти участки под стационарные объекты, которые туристов не привлекают. "Экономика таких объектов напрямую привязана к инженерной инфраструктуре. Она эффективна, когда есть возможности подключения, а если нет, то эффективность теряется, если, конечно, речь не идет о площадке напротив Эрмитажа. Влияет на проект и навигация, глубины, окружение и еще множество факторов. Совсем не все площадки оказываются при этом доходными с учетом требуемой подготовки", — поясняет господин Виленский.

К примеру, есть много площадок вдоль Обводного канала, которые в принципе подходят под размещение дебаркадеров, и исторически они там и располагались, правда, с дровами и строительными материалами (достаточно посмотреть на старые фотографии или гравюры Петербурга). Но сегодня эта зона вряд ли заинтересует инвесторов — Адмиралтейский район, хоть и считается центральным, в исторической зоне города самый непрестижный.

Внушительная цена

Что же касается цен на такое жилье, то тут многое зависит от площади, общего состояния жилья и года постройки. Рынок предложений разнится как в географическом, так и в ценовом плане. "Предложения о продаже дебаркадера можно найти в Москве, Петербурге, Саратове, Волгограде, Нижнем Новгороде и ряде других городов. Цена на подобного рода недвижимость начинается от 3 млн рублей, если речь идет о дебаркадере с уже готовой постройкой", — говорит госпожа Булмистре.

По мнению господина Крутова, 3 млн рублей — это нижняя граница цены: "Из существующих примеров, цена российских судов такого типа, построенных в семидесятых годах, в среднем варьируется от трех до десяти миллионов рублей, более "юные" и иностранные модели обходятся значительно дороже. Сюда же необходимо прибавить стоимость ремонта, подключения к городским коммуникациям, аренду причала и ряд других расходов. В сумме цена плавучего дома "под ключ" оказывается более чем внушительной и относится по своей категории к элитному предложению, однако по содержанию редко дотягивает до высоких критериев".

Максим Морозов, управляющий партнер девелоперской компании M9 Development, говорит: "По моим оценкам, на рынок Москвы и Санкт-Петербурга выставлено полторы-две сотни плавдомов и дебаркадеров, которые периодически меняют владельцев. Плавдом "под ключ", со всем необходимым, стоит примерно 15 млн рублей за 50 кв. м, то есть это можно считать элитной недвижимостью".

Так или иначе, сегодня плавучее жилье — не более чем игрушка для энтузиастов. "В России отсутствуют условия для их широкого распространения, так как у нас нет таких высоких налогов на землю и дефицита участков под жилье, как, например, в Гонконге или Голландии. Добавьте к этому необходимость массы согласований в органах исполнительной власти, расходы на эксплуатацию и ремонт, отсутствие оборудованных коммуникациями набережных, холодные зимы. Есть и еще одна причина низкой популярности этого вида жилья — в нашем сознании такие дома ассоциируются скорее не с недвижимостью, а с транспортом. Поэтому вкладывать в него деньги готовы единицы", — резюмирует Дмитрий Михалев, руководитель службы по работе с госорганами компании "СПб Реновация".