Григорий Ревзин о феномене метрополитена

"Московское метро-подземный памятник архитектуры" — выставка МУАР имени А.В.Щусева рассказывающая об эволюции метро от первых проектов до современных планов на будущее. В числе прочего устроители выставки видят свою задачу в том, чтобы способствовать включению ансамбля главных станций московского метрополитена в список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО. О метро как объекте и учреждении культа — Григорий Ревзин. О метро как источнике вдохновения — фрагменты стихов русских поэтов.

Московское метро — объект вроде Московского Кремля, с той, может, разницей, что в Кремле тень товарища Сталина сливается с тенями Ивана Грозного, Бориса Годунова и ранних Романовых, а в метро она царит безраздельно. Сегодняшняя попытка включить метро в список памятников всемирного наследия ЮНЕСКО — очередное подтверждение его исключительности, и сомнений в ней как не было в момент строительства, так нет и по сию пору. Есть, однако, некоторые обстоятельства, которые роднят его с мировой практикой, и даже помимо поездов.

Сегодня дотации московскому метро составляют примерно 30 млрд рублей в год, а выручка от билетов — 50 млрд (плюс-минус 5 млрд в разные годы). Это деньги на текущую деятельность, а не гигантские инвестиции в развитие.

Московское метро убыточно, и неизменно убыточно — деньги, вложенные в него, никогда не возвращались. Но это не следствие нашей бесхозяйственности, воровства и т.д.— московское метро в этом отношении не отличается практически ни от одного метро в мире. Высшее достижение в этом плане (токийское метро) — это выход к показателям оперативной безубыточности, и то это героическое сражение за ноль часто проигрывается. В целом вложения в метро не окупались пока нигде и никогда, и это необычно. Другой транспортной системы, которая бы в течение ста лет генерила только убытки по всему миру, не существует.

Как ни парадоксально, но и косвенная выгода от метро тоже не просматривается. Вроде бы очевидно, что территория, где появилось метро, становится дороже, там должен развиваться девелопмент, торговля и т.д. Но в реальности так не происходит, поскольку метро не тянут в чистое поле, которое потом начинают застраивать. К тому моменту, когда в новые районы подтягивают поезда, там уже все построено, продано и заселено, так что экономической выгоды нет — только социальная. Попытки же действовать в обратном порядке тоже не приносят успеха. Цены на жилье при появлении в районе метро возрастают на 20% — этого недостаточно, чтобы окупить строительство подземки, попытки заложить расходы на нее в цену на недвижимость приводят к тому, что девелопмент в этом районе останавливается.

Московскому метро в прошлом году исполнилось 80 лет, старейшее в мире лондонское — в два раза старше, азиатские — в два раза моложе, но так или иначе за приблизительно столетний период метро доказало, что подходить к нему с позиций денег не стоит. Это довольно неожиданно. Если какое-то изобретение в течение ста лет всегда убыточно, то оно, как правило, умирает — ну, скажем, как попытка создать транспортную систему на основе дирижаблей. Но метро не умирает, а наоборот.

Можно предположить, что метро — это общественное благо, вроде, скажем, чистого воздуха, затраты в который тоже не окупаются. Однако и это спорно. Метро появилось в старых европейских городах (Лондон, Париж, Берлин, Москва) с плотной квартальной застройкой, возникшей задолго до века индустриализации. Средневековые улицы безнадежно не справлялись с перевозками. Метро было средством модернизации исторического города в индустриальную эпоху. Цена вопроса была понятной: либо старый город будет постепенно отмирать (как происходит там, где метро так и не построили,— например, в Палермо), либо, чтобы спасти город, надо идти на немыслимые расходы.

В принципе, можно предположить, что само возникновение этого нового индустриального города во глубине, под спудом исторических наслоений, до известной степени предопределило мифологию метро. Оно как-то вписалось в идею обновления из глубин, у которой долгая традиция и много извивов, скажем так, от Осириса до пролетариата. Не будем углубляться, хотя мифологические обертоны живо чувствуются что в манифестах архитекторов и художников метро, что в фольклоре диггеров. Постоянные опасения (или упования) думающих и чувствующих людей, что из метро вылезет дух товарища Сталина,— инвариант того же мифа.

Удивительно, однако, не то, что этот феномен возник, а то, что он удержался.

Город модернизма ХХ века (все наши спальные районы) устроен совершенно иначе, чем исторический. Это во многом ужасный город, но речь сейчас не об этом. Непонятно, зачем ему метро. Роберт Мозес, один из создателей современного Нью-Йорка и главных градостроителей ХХ века, вывел формулу: под дороги и парковки в современной автомобильной цивилизации в городе должно быть отведено от 40 до 50% площади. Вспомните пустынные пространства Зюзино или Ховрино — да пожалуйста, там хоть 60% можно отдать под машины, вопрос только в асфальте. Современные интегрированные системы железнодорожного транспорта, когда электрички соединяются с метро, как это сделано в Париже, Лондоне и Берлине,— это, собственно, и есть результат соединения старого и модернистского города, метро в старом, электрички в новом. Чистое же метро — это нечто вроде газовых фонарей, изобретение, относящееся к устаревшим городам, оно должно исчезать.

Должно, но не исчезает, наоборот, и в Москве, и в десятках других городов оно легко соединилось с панельными микрорайонами и даже стало их обязательной частью. Мы вон тянем метро в Новую Москву, и никто не поражается идее рыть тоннели под лесами, полями и свалками.

Метро невыгодно ни в одном городе мира и не нужно нигде, кроме исторических городов, но люди во всем мире продолжают его строить, и сомнений в необходимости нет. Это парадокс, который стоит сформулировать, просто чтобы лучше понять статус объекта.

В 2010 году Дэнни Бойл, режиссер открытия лондонской олимпиады, сделал главным его героем Изамбарда Кингдома Брюнеля (актер Кеннет Брана). Брюнель там ходил через историю и легенды Британии, а потом устроил промышленную революцию. Это было плохо понятно русской аудитории, мало знакомой с Брюнелем, а для Великобритании он фигура культовая. В том числе потому, что он — отец метро. В 1825 году он изобрел "щитовой" способ прокладки тоннелей и в 1843-м открыл первый тоннель под Темзой, в 1865 году через этот тоннель прошел первый поезд (еще на паровозной тяге). У Дэнни Бойла Брюнель вначале долго общается с Калибаном из "Бури" Шекспира, а затем превращает добрую старую Англию в большой завод — Пандемониум. Пандемониум — это столица ада в "Потерянном раю" Мильтона. То есть этот Брюнель — демон довольно мрачного свойства. Думаю, в московском метро они часто встречаются с тенью товарища Сталина и ведут философические беседы об архитектонике ада.

Если метро не окупается и не необходимо, это не означает, что ему нет аналогов — разумеется, есть, и даже очень много. Например, музеи. Например, оперные театры. Например, большие соборы. Например, государственная машина. Все это никогда не окупается, и без всего этого в принципе можно обойтись. Но это институты цивилизации как таковой, и люди тратят на это деньги и ресурсы, совершенно не задаваясь вопросом о том, как это окупится.

У Феллини в фильме "Рим" есть сцена, когда роют метро и тоннель неожиданно попадает в раннехристианские катакомбы. Такое невозможно больше ни в одном городе мира, но между катакомбами и метро действительно есть определенное родство. В катакомбах церковь существовала два с половиной века, и за это время в тоннелях под Римом был выработан язык нового христианского искусства — иконография основных сцен и типов святых,— который потом перешел в храмы и иконы. Первая линия сталинского метро строилась с 1931-го по 1935-й, а термин соцреализм появился в 1932-м и в 1934-м, на Первом съезде советских писателей, стал официальным стилем сталинского СССР. Сталинское метро — это катакомбы соцреализма, в метро появились все герои социалистического пантеона: вождь, апофеоз революции, революционные массы, рабочий, революционная Россия (колхозница, комсомолка) и т.д. Сама идея их собирания в таинственное храмовое пространство маркировала их как сакральных персонажей, новых святых революционного культа.

Все это кажется уникальным настолько, насколько редкой является эта ересь. Но когда смотришь на современные станции метро, будь то Мадрид, Стокгольм или новые станции московского метро, где вместо рабочих, апофеозов и битв появляются абстрактные цветовые или световые композиции, живо напоминающие позднего Кандинского или Пита Мондриана, то невольно приходишь к выводу, что это те же слова, только на другом языке. Метро — это подземные храмы поклонения современности, меняется только ее язык, но не идея. Станции Гимара в Париже, Щусева в Москве и Фостера в Бильбао различаются, как коптские храмы в Лалибеле, арианские в Равенне и протестантские в Америке. Все — разные изводы христианства. Все — разные изводы метрокульта.

В этой логике более или менее понятно будущее метро. Сейчас метрокульт переживает ренессанс, метро называют общественным пространством и под этим флагом пытаются насытить его парками и садами, библиотеками и вай-фаем, универмагами и кинотеатрами. При всей симпатичности этих идей я позволю себе некоторый скепсис. При всей искренности возгонки энтузиазма, какая сопровождает такие практики, их искусственность не позволяет им разогнаться надолго. Вера в метро будет сходить на нет, и потомки будут удивляться нашей странной причуде кататься на поездах под землей.

Есть масса картин, фотографий, фильмов, изображающих людей в метро. Почти все основаны на одном экзистенциальном состоянии — одиночества в толпе. Люди погружены в себя, и лица их выражают ощущения глубокого страдания, иногда сопряженного с какой-то надеждой. Нет никакого сомнения в том, чем они заняты. Они молятся.

Григорий Ревзин