К авиакатастрофе в Ростове-на-Дону привели действия пилотов

Межгосударственный авиакомитет (МАК) обнародовал предварительный отчет о расследовании катастрофы Boeing 737–800 авиакомпании Flydubai, произошедшей 19 марта в Ростове-на-Дону, в результате которой погибли все 62 человека, которые находились на борту. МАК пока не назвал виновников ЧП, но судя по данным из отчета, к нему могли привести лишь действия пилотов.

Участники технического расследования установили, что весь полет лайнера, на борту которого находились 62 человека, по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону, проходил в штатном режиме.

Перед началом снижения экипаж запросил у диспетчера данные о фактической погоде на аэродроме и, получив их, продолжил заход на посадку курсом 218°. В 22:42, когда самолет уже шел напрямую на посадку, произошел «сдвиг ветра», что вынудило пилотов уйти на второй круг. Boeing набрал высоту около 2,5 тыс. м и ушел в так называемую зону ожидания. Затем, доложив диспетчерам о слабом обледенении, экипаж получил добро подняться до 4,5 тыс. м.

В 00:23 экипаж запросил разрешение на снижение для повторного захода на посадку. Он, как и предыдущий, выполнялся с выключенными автопилотом и автоматом тяги. Как следует из данных речевого и параметрического самописцев, за 4,5 км до взлетно-посадочной полосы, когда самолет находился на высоте 220 м, экипаж снова решил отказаться от посадки и инициировал набор высоты с вертикальной скоростью до 20 м/с. При этом двигатели самолета были выведены на максимальный взлетный режим. По предварительным данным, очередной уход на круг также мог быть вызван сдвигом ветра. Об опасном погодном условии, кстати, экипаж Boeing, как и других самолетов, неоднократно предупреждали с земли — многие из них предпочли вернуться в аэропорты вылета или уйти на запасные аэродромы.

Между тем, набирая высоту, экипаж дубайского Boeing убрал закрылки на 15° и шасси. Поднявшись примерно до 600 м, управлявший воздушным судном пилот отклонил штурвал от себя, что привело к росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10°. При этом режим работы двигателей был уменьшен.

Последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки, кстати, оставались до столкновения с землей.

Согласно выводам МАКа, пилот, управлявший самолетом, отклонением штурвала продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с. На высоте 900 м одновременно с очередной отдачей штурвала от себя стабилизатор самолета был отклонен на 5° на пикирование (это зарегистрировал параметрический самописец), из-за чего Boeing из набора высоты примерно с 1000 м перешел в энергичное снижение. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолета с землей, которое произошло в 00:41 на удалении около 120 м от входного торца ВПП. Самолет врезался в землю на скорости более 600 км/ч.

Жертвами катастрофы стали все находившиеся на борту 62 человека. Кроме того, было разрушено светотехническое оборудование и 332,5 м искусственного покрытия ВПП.

МАК не стал называть виновников катастрофы, однако из отчета понятно, что ими в итоге признают пилотов. Последним уже рекомендовали дополнительно изучить процедуру ухода на второй круг в различных условиях, отработав ее на тренажерах.

Николай Сергеев